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13/12/28 09:37
제가 댓글을 잘 못 달아서
많은 분들께 오해를 끼쳐드리고 글과는 다른 부분에 대해 댓글이 달리게 되는 것 같아서 댓글을 삭제합니다. 보시고 언짢으셨던 분들께 사과드립니다.
13/12/28 09:42
지금 인터넷에서 글들을 보니, 수서발KTX의 설립 원인이 된 코레일 부채의 발생원인과 정체성에 대해서는 별로 자료가 없는 것 같더군요. 수치적으로 설명하는 글은 없는 것 같고, 그냥 감정적인 글들만 많이 보여서요. 저도 경제학도인지라 평소에 좀 궁금했는데, 검색하다보니 이런 글이 나와서 여러 사람들이 참고하시고, 이 글이 현실을 잘 설명한 것인지 아닌지 의견도 들어보고 싶었습니다.
그리고 코레일 부채는 코레일 민영화 논란의 시발점이지 않나요? 그 부채에 대해서 설명하는 글이 왜 핀트에 앚지 않다고 하시는지....;
13/12/28 09:47
그러셨군요.
특별한 설명 없이 너무 원론적인 글이 올라와서 뭘 말씀하고 싶으신건가 궁금해서 여쭤봤습니다. 근데 민영화하지 않는다면 결국 공사의 적자를 보전하는 방법은 세가지 뿐이죠. 요금을 올려받게 해주거나, 비용을 대주거나, 세금으로 적자를 보전해주거나. 개인적으로는 코레일의 인건비가 높다고 생각해서 퍼오신 글 자체에는 동의를 합니다만 민영화 얘기와는 동떨어진 얘기라서 길게 말 할 건덕지가 있을지는 모르겠습니다. 어쨌든 덕분에 글 잘 봤습니다. 감사합니다.
13/12/28 10:24
죄송합니다.
제가 말을 잘 못 했던거 같네요. 글은 썼는데 주제가 없어서 왜 썼는지 궁금해서 여쭤보려고 했는데 방식이 잘못됐던거 같네요. 다시 한 번 죄송하다는 말씀 드립니다.
13/12/28 09:55
수치적인 내용들은 보통 누구도 듣고 싶어하지 않는게 현실이죠 ㅠㅠ
개인적으로 진보쪽에서 나온 자료는 원본 수치자료 및 정부쪽 분석자료를 대조하여 체크해보지 않고서는 믿지 않고 있습니다. 편파적인 발췌 및 해석이 종종보이더군요......진보세력 특성상 전문가가 없고, 선동적인 자료를 많이 내놓는 편이라고 생각합니다. 반면에 정부쪽 수치자료 및 그 분석 자료들은 나름대로 공신력은 있지만....간혹 '정의자체를 바꿔버리는'경우가 많아서 역시 걸러서 보는 편입니다. 실업율같은게 대표적인 예지요. 뭐 대한민국에서 믿을 수 있는 자료가 몇이나 되겠습니까만은.....쩝. ---------------쓰고보니 뻘글이네요. 다른 댓글 방향성상 지우는게 맞는것 같지만 그냥 놔두겠습니다.
13/12/28 09:49
글쎄요.
불쾌하라고 여쭤본 것도 아니고 글쓴분이 불쾌하게 받아들이신거도 아닌데 옆에서 이럴거다 저럴거다 오지랖넘게 참견하는게 더 불쾌하게 느껴지는군요.
13/12/28 09:55
불쾌하라고 여쭤 본게 아니면 님이 표현을 잘못하신 거죠.
참견한다고 생각하기 전에 내 표현이 어떤 문제가 있었는지 생각하는게 더 나을 것 같네요.
13/12/28 09:46
제목만 봐도 민영화에 핀트가 맞춰진 글이 아니죠. 기본지식이 부족하고 현상황에 대한 팩트 정리가 안되는 제 경우에는 도움이 많이 되는 글입니다. 현시점에 올라올 글이 모두 민영화에 핀트가 맞춰져야 할 이유도 없다고 생각합니다.
13/12/28 09:56
그래야 할 필요는 없죠.
근데 지금 이슈와는 다른 주제에 대해 글쓴분이 글을 쓰셨는데 어떤 화두가 명확히 보이는 주제의 글도 아니고 이슈와는 연관성이 높아보이지 않는 글이라서 궁금해서 여쭤봤습니다. 니 정체를 밝혀라 흑이냐 백이냐 이런 느낌으로 받아들이시길 바라고 여쭤본 건 아니고 글을 읽은 독자의 한 사람으로서 이 글의 주제가 뭘까 하는 생각이 들어서 여쭤봤어요.
13/12/28 09:47
현재 민영화가 되면 요금이 큰 폭으로 오른다. 그러므로 민영화를 반대해야한다는 주장에 반해
민영화가 되지 않아도 요금은 올라야 한다는 주장은 거의 보이지 않으니 이런 글이 올라오지 말아야 하는 이유가 있나요? 또한, 코레일의 부채 17조원의 대부분은 용산역 부지 개발이 엎어진데다 공항철도를 강제로 떠안았기 때문이다는 말이 공공연한 사실이 되어 인터넷에서 언급되는데 부채 발생 원인에 대한 언급도 나쁘지는 않다고 봅니다.
13/12/28 09:48
정독하고 내려왔는데..이런댓글이 있을줄이야
민영화 이유에 부채증감도 있는것이고 여러의견을 나누고자 올리신것같은데..본인이 너무 민영화의 옳고 그름에만 포커싱을 맞추고 계신거 아닌가요?? 제가 글쓴이라면 상당히 불쾌할거 같군요.
13/12/28 10:06
아다르고 어다르죠
첫댓글만 보고 불만 가질분들이 좀 있겠다 싶었는데 역시나 댓글이 올라오죠. 표현이 좀 오해 할 수 있게 썼다고 보는데 본인이 못느낀다면 다른 사람의 의견에 좀 더 귀 기울일 필요는 있어보입니다.
13/12/28 10:12
[궁금해서 여쭤보는데 이 댓글 왜 달으셨나요..?]
남을 이해하기에 젤 좋은건 역지사지입니다. 자신의 댓글에 위와 같은 대댓글이 달리면 어떤 기분이 드는지 한번 생각해 보시길 바랍니다.
13/12/28 10:24
도데체 무슨말씀을 하시는지를 모르겠네요
민영화 이전에 코레일 부채의 대해서 본질적인 문제를 알고 있어야 해결책이 민영화 인지 지금 가고 있는 방향이 맞는지 토론자체도 가능한것인데, 무슨 어디 정치단체 선동목적도 아니고 자신이 맞지 않는 방향쪽으로 사람들이 선동될까바 흥분하는 자세 같이 보입니다 오히려
13/12/28 09:46
기존에 알려져 있던 내용과 크게 다른 점은 없는 것 같습니다. 접근하는 관점은 다를지 몰라도 문제에 대한 진단이나 해법은 유사하다는 이야기죠.
적자가 나고 있다는 건 다 알고 있는 이야기고 운임이 원가에 못미치기 때문이라는 것도 다 알고 있는 이야기입니다. 특별히 뭐라고 할만한 말이 없네요.
13/12/28 09:46
글은 잘 읽었습니다.
일단 큰 틀에서 잘 못되었다고 생각하는 점은 공기업의 존재 자체가 이윤추구라고 생각한다는 점이고, 그런 상황에서 이윤추구에 반하는 인건비 상승을 모럴 해저드로 본다는 점입니다. 경쟁을 할 수 없는 철도 체계나 SOC부문의 우선과제는 공공복리 증진이라 보고 그에 따라 세금 투입은 당연하다고 봅니다. 공기업의 목적은 이윤추구가 아니라고 봅니다. 그리고 역 통폐합 등의 인력조정은 긍정적으로 받아들일수 있으나.. 철도 노동자의 특성 두가지 1. 교대 근무이고 휴일 등의 근무로 인한 인센티브 2. 숙련공이 필요함. 효율은 낮을지언정 값싼 신입들의 비율이 높아질수록 사고로 이어지고 그 사고는 수백명의 대형사고로 이어짐. 이러한 것들을 간과하고 임금에 대한 태클을 건다면 이건 분명 아니라고 봅니다. 그리고 노동자가 임금 마니 받으려 한다는 게 모럴 해저드인가요? -_-;;
13/12/28 09:55
공기업은 이윤을 추구가 지상목적이 아니다. 그리고 운송사업에서 안전이 중요하다.
이 두가지는 저도 인정합니다. 하지만 일단은 발생된 부채가 국가경제에 악영향을 준다는 것도 사실이구요. 이윤추구가 목적이 아니더라도 부채를 관리 가능한 수준으로 만들어야합니다. 그리고 노동자가 임금을 많이 받으려는 것은 당연하지만, 그것이 모럴해저드가 아니라고 말씀하시는 것은 좀 어폐가 있는 것 같은 느낌이군요. 코레일 노동자들도 공기업의 직원이고, 임금의 상당 부분을 정부 세금지원으로 받고 있는데, 이런 상황에서 경영효율개선에 노력하지 않고, 자신들의 이익만 생각하는 것은 틀렸다고 봅니다.
13/12/28 09:57
'경영효율개선에 노력하지 않고, 자신들의 이익만 생각하는 것'
이게 올바른 분석인지부터 이야기해야 되는 것이죠. 전형적인 레토릭이라 이런 이야기를 하기엔 저글에서 방만한 경영이라는 것이 구체적으로 이야기되고 있지 않은 것 같습니다.
13/12/28 13:46
경영효율 개선은 일단 경영진이 먼저 해야할 행동입니다. 정부가 사업 떠넘기면 NO라고 거부하고, 본인들도 별로 이로운거 없는거 이미 다 알면서 수서발 KTX 법인 설립 허가하는 것 같은 행동부터 그만 해야죠.
그리고 저 블로그 주인장은 은근슬쩍 정부 실책으로 인해 발생한 채무를 별거 아닌양 넘기고 있는데(공항철도, 용산 등), 코레일에서 가장 해결하기 어려운 부분이 저거입니다. 운용관련해서 생기는 채무의 원인은 아주 명백해요. 낮게 책정된 이용요금. 이거 하나만 해결하면 적자 나는건 꽤나 줄일 수 있습니다.
13/12/28 10:05
철도노동자의 특성에 대해선 공감합니다. 공기업의 목적이 이윤추구가 아니어야 한다는 것도 공감합니다.
하지만 매년 수천억의 세금지원을 받는 기업에서 단순히 임금을 많이 받으려 한다면 모럴 해저드가 맞습니다. 정부 투자기관 220여개에서 우린 공기업이니까 수조원의 부채와 수천억의 채무에 대한 이자를 내지만 노동자이므로 임금을 올려라 라고 해도 노동자니까 임금을 많이 받아야 할까요. 적어도 세금이 투입되기 때문에 관리 가능한 부채와 영업적자를 가지기 위해 재무구조 개선을 해야 합니다. 그리고 그 중 하나가 인건비 비중의 개선이겠지요. 그 답이 민영화가 되어선 안되지만요. 이익잉여금이 매년 적립되고 영업이익이 꾸준히 발생하는 사기업의 노동자가 임금 올려달라고 하는거야 당연한 권리겠지만요.
13/12/28 10:09
꼭, 공기업/사기업 같은 기업의 문제 뿐만이 아니라
정부, 시민단체, 자선단체 같은 모든 조직은 가치를 창출해야합니다. 공기업도 조직의 한 형태로 가치를 창출해야하죠. 그리고 가치 창출에는 비용이 발생합니다. 이윤이라 함은 '수익 - 비용'으로 이윤을 창출해야 한다고 하면 '수익 - 비용 > 0' 이 됨을 의미하는 거지만, 가치라 함은 '효용 - 비용' 으로 가치를 창출해야 한다고 하면 '효용 - 비용 > 0' 이 되는 것이라고 할 수 있을 겁니다. 공기업은 이윤을 추구하지 않지만, 가치는 창출해야합니다. 군대도, 경찰도, 행정부도, 사법부도 모든 비영리단체들도 이윤을 창출하지는 않지만 가치는 창출해야합니다. 과연 코레일은 충분한 가치를 창출하고 있을까요? 만약 그렇다면, 운임을 높일 필요도 없고, 인건비를 낮출 필요도 없습니다. 사회 전체가 나눠서 그 비용을 부담하는게 맞습니다. 그냥 세금(사회 전체의 부담)으로 14조원의 부채를 보전해주고, 앞으로 계속해서 발생할 부채도 세금으로 메꿔주면 됩니다. 근데 이 방식은 사회적으로 공감대를 얻는 주장은 아닌 것 같습니다. 사회는 코레일이 창출하는 가치가 비용에 비해 과소하다고 받아들이는 것으로 보이는데, 그렇다면 세금으로 보전될 금액을 좀 줄여야 된다고 생각하는게 사회 전반적인 생각이겠죠. 그럼 그 금액을 어떻게 줄일거냐? 결국 둘 중 하나죠. 운임을 높이거나, 비용을 줄이거나. 이 글은 이 단계에서 의미를 갖습니다. 운임을 높이는게 맞냐, 비용을 줄이는게 맞냐. 글의 근거에 오류가 있을 수는 있어도 큰 틀에서 잘못된 글은 아니라고 생각합니다.
13/12/28 10:40
저 회계사님이 글을 쓴 것은
경영학적으로 본다면 효율적(efficient)인 것에 대한 내용이고, 님이 말씀하신 것은 자금적인 부분에서의 효율적인 것을 넘어서 효과적인(effective) 것에 대한 내용이니 다소 다르다고 봅니다. 자금적인 것을 넘어서 가치창출을 이뤄야 한다는 말에는 공감합니다. :)
13/12/28 10:50
사족일 수도 있지만 첨언하자면,
효과성을 달성하기 위해 효율성은 선결되어야 합니다. 제가 말한 건 사실 너무 거시적이고 어떻게 보면 뜬구름 잡는 소리일 수도 있고 결국 이 거시적인 목표를 달성하는 수단은 미시적인 효율성이 되는거죠. 철도산업 같은 기간 산업에 대해 사회 전체적으로 부담을 지는 건 너무 당연한 얘긴데 그 부담이라는게 적으면 적을수록 좋은 것도 사실이거든요. 그 부담을 줄일 때 운임을 높이거나 비용을 줄여야 하는데 비용쪽으로 눈을 돌리면 가장 많은 비용을 줄이는게 효과가 좋겠죠. 1원짜리 천개 줏어봐야 만원짜리 한 장 줍는게 이득인거나 마찬가지입니다. 그렇다고 해서 제가 인건비를 줄여야 한다고 주장하는 건 아니구요, 여기까지 접근했으면 재무적으로 접근할 수 있는 건 다 접근했고 실제로 인건비가 타 직종의 근로자들에 비해 과대한건지(노무지식), 기술적, 운영적으로 여유 인력이 있는지(철도지식)에 대한 논의가 필요한거죠.
13/12/28 11:00
좋은 글 감사합니다. 굽신
제가 말하고 싶은 것은 철도산업이 가지고 있는 대형 사고의 리스크를 생각해봤을 때, 다수의 숙련공이 존재하는 현재의 노동자 구성과 그에 따른 임금지급이 실질적으로 효율적이라고 생각하고, 효과적인 부분의 안전이라는 가치는 평상시에는 잘 드러나지 않는다고 봅니다. 민영화 사태가 일단락 되면 마지막 단락에 대한 실무적인 논의가 필요하다고 봅니다.
13/12/28 09:47
링크의 논리를 일부 발췌해서 요약하면
1. 공공재라서 영리추구를 하지 않기 때문에 2. 운임이 많이 낮은 것이고 3. 그래서 적자가 발생하는 것인데 왜 그 다음에 4. 적자폭에 비해 인건비가 높으므로 인건비를 절감해야 함, 으로 이어지는지..
13/12/28 10:00
운임이 낮은데 운임을 마음대로 낮출 수 없으므로, 적자폭을 줄이기 위해서 운영비용을 줄어야한다. 따라서 운영비용 중 가장 큰 비중 (48%)를 차지하는 인건비를 줄여야 한다.... 입니다. 이 글의 분석이 맞다면 말이죠.
13/12/28 09:57
뭐가 이상하신지 잘 모르겠네요. 전 이글에서도 박정희 글에서도 결론을 낸적은 없는데 말입니다;;
박정희 글은 국내외 다수 경제학자들의 주장을 요약해본 것이었을 뿐이고, 이 글도 결론은 없어요. 원글쓴이 분도 결론을 내지 않았는데요... 저는 요약만 했을 뿐입니다.
13/12/28 10:01
원글 마지막에 ps8로 급여가 높으니 낮추는게 정당하다는 얘기가 아니라고는 하지만
원글을 읽어보면 아무리 봐도 코레일 인력 줄이고 급여 줄이자로 읽히네요. 박정희 얘기야 지난 글이니 그 얘기를 하자는게 아니라 그 글에서도 당연한 수치가지고 결론 : 박정희는 경제를 발전시켰다. 였지 않습니까? 수치상으로야 당연히 경제 발전이야 했을 것이고 당시 다른 분들이 리플로 지적한건 박정희 경제가 수치적인 것만 봐서 될 게 아니지 않느냐의 문제였고요. 이 글도 그렇게 갈게 뻔해서 적은 리플입니다.
13/12/28 10:14
제가 그때 박정희 글을 적은 것은 박정희의 경제성장에 대해서 황당무계한 주장이 인터넷에 너무 많아서 그랬습니다.
그리고 이것도 그렇습니다. 현재 코레일의 부채에 대한 분석이 별로 없더군요. 진영논리나 감정에 기반한 글만 많아보이더군요. 논란의 해결을 위해서는 일단 근본적인 원인은 부채의 발성원인과 성격에 대해서 파악해야 부채를 줄일 방법도 나오지 않겠습니까? 부채의 발상 원인과 성격에 대해서 이야기를 해보자는 말입니다. 이 글에서 분석한 부채의 수치나 성격(금융성, 적자성 등등)이 이상하다면 그에 대한 태클도 해주시면 좋구요. 그런걸 파악해야 [생산적인 토론]이 가능합니다.
13/12/28 10:35
부채의 발생 원인에 대해서 회계사가 아닌 이상에야 자세한 기준도 모르고 분석도 힘들겠지만
우선 원문에서 투자증가로 인한 금융성 채무는 위험하지 않다고 하고 넘어갔는데 그 근거가 궁금하고요. 방만한 인력관리라고 예를 든 작은 역들의 경우 2000년대 초중반에 어느정도 통폐합한 것으로 알고 있습니다.(예로 든 역들말고 다른 역들) 제가 살던 곳도 그랬고.. 철도와 같이 공공재 성격이 강한 재화를 단순히 이용자가 적다는 이유만으로 통폐합을 더 해야 하는지와 정부가 코레일이 자구적 노력을 하지 않는다고 판단한 것이야 정부의 입장과 코레일 입장이 다르니 해석하기 나름일 것이고요. 또 인력관리 측면에서 철도 특성 상 다른 공기업에 비해서 (예를 들면 가스공사, 석유공사 등등 일반 공사들) 인력을 많이 가지고 있을 수 밖에 없는 재화라고 보이고요. 제 첫리플이 지나치게 공격적으로 보일 수 있겠네요. 이 점은 사과드리겠습니다. 너무 결론을 지어놓고 근거를 이용한다는 느낌이 강해서.. 근데 이건 반대편도 마찬가지라 생각하면 되겠네요. 롤 한 판하고 와서 답변도 늦었네요. 이제 나가야 되서 더 리플 달기는 힘들 것 같은데 밑에서 생산적인 논의가 이뤄줬으면 하네요. 폰으로 눈팅은 할테니..
13/12/28 12:55
그래서 본문의 글을 쓴 사람의 글전개방식이 잘못됐다는 건가요?
결론이 잘못됐다는 건가요? 글쓴이가 하는 주장도 아닐뿐더러 결론에 문제가 있다면 이상한 글이라고 비겁하게 매도하지 마시고, 이전 글가지고 끌어와서 비난하지도 마시구요. 단지 뭐가 자신의 생각과 다른지 말하시면 됩니다. 제가 볼때는 님의 댓글도 내용도 대충 아는거 그럴듯한 3류 인터넷신문기사 끌어와서 상대방 무시하다가 조용히 버로우 타실꺼 같은데요. 야율아보기님은 한줄짜리 예의조차도 없고 토론의 기본도 안되어 있는 비판에 동요하지 않으셨으면 합니다. 뭐가 이상하냐고 물어보니 이전 글 문제나 삼고 있고 자기 독해법이나 늘어놓고 있다니요. 자신은 한줄짜리 비판이나 남기는 마당에 남 비판할 자격이나 있습니까?
13/12/28 13:03
어지간하명 폰으로는 로그인 안하려고 했는디 어처구니 없는 리플이 있어서 안할 수가 없네요
위에 제가 쓴 리플읽어보긴 했습니까? 독해 안되세요? 짧개 공격적으로 쓴 것에 대해 사과했고 (사과가 부족한 것 같으면 글쓴분하고 얘기할 문제지 님같은 사람한테 들을 얘기는 아닙니다) 그리고 3류 신문기사는 무슨 내가 언제요? 그리고 당신? 그러는 당신은 뭐가 잘나서 당신이나 뭐니 하십니까?
13/12/28 13:39
아 그래서 비판자의 기본 태도가 부족하다는 문제제기에 대한 답장으로 님같은 사람은 댓글달지 말라고 하시는 거군요?
근거없이 이상하다고 매도하는 태도와 일관성이 있으시네요.
13/12/28 15:37
아니 뭔 자꾸 지나가느 똥개가 야옹 거리는 소리하시는지...
님 리플 전이 사과한거는 안보이시나요? 근거없이비판한 첫 리플에 대해 사과했는데 저건 사과가 아닌가 보네요. 님같은분 덕분에 벌점받고 스트레스 받기 싫으니 처음으로 차단기능이나 사용해야겠습니다. 님도 차단하세요 정신승리하겠습니다. 마지막으로 쓸데없이 시비털고 다니지 마시고요
13/12/28 09:54
어떤 이유든 적자가 나는 기업이면 긴축경영을 해야 합니다.
요금을 올리던지, 아니면 인건비 절감해야 됩니다. 제 세금이 이런데 메꿔지는게 참 열받네요...
13/12/28 09:59
공기업은 사기업과 설립취지가 다르기 때문에 적자가 나는게 당연할 수도 있습니다. 세금은 꼭 내는 사람을 위해 쓰여야 하는 것도 아니고요.
13/12/28 10:06
적자가 두렵지 않은게 공기업 철밥통 마인드죠.
적자나면 공기업 마인드 흑자나면 사기업 마인드 이번 기회에 티켓 값도 원가 이상으로 올리고 인력개편도 좀 했으면 좋겠네요.
13/12/28 10:33
나는 이용하지도 않는데 세금내서 억울할 수도 있습니다. 다만 공공재와 기간시설의 경우에는 그러라고 세금 내는 것일 수 있습니다.
교통수단은 최대한 많은 사람들이 이용가능해야하는데, 요금이 비싸지면 그 이용요금을 감당할 수 없는 사람들도 많습니다. 또한 적자가 나더라도 사람들이 많이 안 타는 노선을 운영하는 것은, 그 지역에 사는 사람들도 교통편을 이용할 수 있도록 해줘야 하기 때문이죠. 내가 집값이 부족해서 좀 외진 곳에 살고 있는데, 이 지역은 유동인구가 많지 않다는 이유로 버스노선이 한 개도 없다면 큰 문제일 겁니다. 공공재에 대한 제약이 없다면 버스회사들은 모두 황금노선만 운영하고 싶어하겠죠. 그런 외진지역이라도 교통편은 이용할 수 있게 해야하기 때문에 세금을 투입하는 겁니다. 조금 더 나아가서 당신이 사는 지역은 가구 수가 많지 않고 거리가 멀어서, 가스나 전기 설비에 돈이 많이 들어가니까 가스나 전기 못 준다. 혹은 서비스 받고 싶으면 설치비용이나 요금을 더 내라. 이 요금만으로는 밑지고 파는거다. 라고 한다면 기가 차겠죠. 필수설비는 어쩔 수 없이 써야하는 것인데요. 이런 이유들 때문에 적자가 나더라도, "모두의 이익을 위해" 요금을 올리지 않고 세금을 투입하는 것이고, 일력감축을 사기업처럼 맘대로 할 수 없는 것도 "이윤추구보다 안전과 다수에 대한 서비스 공급"이 목적이기 때문입니다. 내 세금이 좀 들어가더라도 전체적으로 보면 요금 올리는 것보다 나한테도 이득입니다. 적자가 나는게 당연할 수도 있는 것이고, 인력감축해서 흑자를 내는 것보다 안전성과 많은 새람들의 이용이 더 중요할 수도 있는 겁니다. 다만 공공의 필요성 수준을 넘어선 그야말로 "방만경영" 인지는 별도로 논의해 봐야 하는 것이겠죠.
13/12/28 10:43
지금도 사회적으로는 상당수준으로 방만경영이라고 생각하고 있는 것 같습니다.
그렇지 않다면 사람들이 세금으로 코레일 지원하는 걸 반대하지 않겠죠. 반대의 목소리가 높다는게 사회가 느끼기에 코레일로부터 얻는 효익이 사회가 지불해야하는 비용보다 크다고 느끼고 있다는 방증이 아닐까 합니다. 코레일 부채가 꽤 심각한 수준인데 유휴시설 매각 등으로 개발사업 실패로 인한 부채들 다 갚고 운임 높이고 여유 인력 구조조정 해서 향후 발생할 부채 규모를 좀 줄이는 높은 수준의 구조개혁은 꼭 필요할 것 같습니다.
13/12/28 10:48
네 그런 이유라면 인정할 수 있고, 저도 동의하는 편입니다.
다만 아마안될거야 님의 "어떤 이유든 적자가 나는 기업이면...", "적자가 두렵지 않은게..." 부분이 "공기업이라도 어떤 이유든 적자는 나면 안 되고 흑자를 위해 운영해야 한다"로 보일 수 있어서 길게 써봤습니다.
13/12/28 09:57
들어가서 내용을 봤는데,
결론을 간단하게 요약하면 '인건비가 영업비용중 가장 비중이 크므로 인건비를 줄여야 한다'입니다. 자료에서는 부채가 늘어난 원인으로 철도망 확충, 회계기준 변경등으로 들고 있고, 영업손실은 개선되고 있다는데 말이죠.;
13/12/28 10:03
이 글만 본다면, 회계기준변경은 적자성채무가 아니군요. 적자성 채무 개선을 위해 인건비를 줄여야 한다고 주장하고 있습니다.
그런데 회계기준변경이 뭔질 모르겠네요. 회계학 수업을 좀 들어야 하려나...
13/12/28 10:08
적자성 채무만 가지고 이야기를 하더라도 2011년과 2012년을 두고 비교하면,
오히려 적자성 채무는 줄었다는데 인건비를 줄이라니 이상하긴하죠.
13/12/28 10:01
코레일 빚의 상당부분이 용산 개발실패 때문이라는 의견이 있던데 제가 잘 몰라서 그러는데
그부분에 대한 고견을 주실분 계신가요? 썰전에서 이철희소장도 한마디 하고넘어가셨는데 디테일하게는 못들어서요
13/12/28 10:07
용산 개발 실패가 원인이라면 저 블로그에서 금융성 적자 부분이 높아야합니다.(개발을 실패해서 채무가 늘어나야하니까)
용산 개발이 실패했다고 직원인건비가 늘어나지는 않을테니, 저 블로그 내용이 맞다면 '용산 개발 실패가 코레일 적자문제의 주요 원인이다'라는 주장은 억지주장인거죠.
13/12/28 10:13
저 5.4조 말씀하시는거죠?
제가 이해못하겠는게 분명히 제일큰부분인데 저긴 해결할수있는 부분이여서 넘어가고 왜 공기업이기 때문에 받을수있는 세금보조 부분을 문제점으로 삼고있을까요?제가 회계쪽은 하나도 몰라서 계속 의문이 생기네요. 제 짧은 안목으로는 저쪽이 제일 문제같은데;
13/12/28 10:22
일단 이 글에서는 저 5.4조를 코레일이 가지고 있는 자산을 매각해서 상환할 수 있음을 전제하고 있습니다.
일견 생각해보기로는 코레일이 가지고 있는 역 내 매장에 대한 운영권, 연수원 같은 부대 시설 등의 시설등이 매각할 수 있는 자산의 범주에 들어갈 거 같습니다. (근데 코레일 장부를 뜯어봐야 알겠지만 그거 매각해서 5.4조가 나올거라고 생각이 안 되는데.. 뭐 일단 블로그 주인장분은 그렇다고 합니다) 그렇다면 이 5.4조는 사실상 없는 빚이고, 앞으로 또 생길 빚은 아니니까 큰 문제는 아닌거죠. 문제는 운영을 하면 할수록 빚이 쌓인다는 점이고 이렇게 해서 쌓인 빚(적자성 채무)을 지금까지 쌓인 걸 갚는 것도 중요하지만 앞으로 쌓이게 될 걸 줄이는 것도 중요한데 (이 빚은 사회 전체가 철도라는 서비스로 인해 얻은 효익을 창출하는데 발생한 비용을 세금으로 갚아야 하는 몫인거니까요) 이걸 인건비를 줄여서 줄이자 라는게 이 글의 논지인거죠. 근데 다시 한 번 말하자면 5.4조를 코레일이 가지고 있는 자산을 매각해서 갚을 수 있나 거기에 확실히 동의를 못 하겠네요. 그게 되려나..?
13/12/28 10:32
코레일이 땅을 엄청나게 가지고 있지 않나요? 전국에 철도 안깔린곳이 없다보니까...... 지금은 쓰지도 않는 열차부지들은 전부 코레일것 아닌가 싶습니다. 어마어마하다고 들었는데요. 그래서 용산쪽 땅도 무지 많이 가지고 있고...이걸로 어떻게 충당이 되지 않나 싶습니다.
13/12/28 10:15
저 블로그에서도 금융성 적자 부분이 높다고 나와 있습니다.
단지 큰 문제가 안된다(내지는 그나마 질이 낫다)고 이야기하고 있는 것이죠.
13/12/28 10:14
그렇다기보다, 적자를 감하기 위해서 용산 개발때 투기성 자본투자를 했는데, 실패하면서 적자를 줄이지 못하고 도리어 덤태기를 얻었다 정도가 아닐까 합니다.
13/12/28 10:04
애초에 사기업이 운영하면 더 효율적이라는것도 절대적인건 아니고, 새마을 무궁화호가 적자나는게 노조가 개판으로 운영해서 그런것도 아니죠. 흑자보는 KTX와 적자나는 새마을호의 기관사는 뭐 대단한 차이가 있어서 그런걸까요.
13/12/28 10:08
4대강 사업 부채를 수자원공사가 떠안은 것처럼 용산개발사업 부채역시 비슷한 방식으로 코레일이 가져갔죠. 공기업부채는 일반적인 정부부채 범위에서 벗어나기때문에 보이는 정부부채를 줄이기 위해 그런식으로 공기업에 떠넘기는 경우가 많습니다.
방만경영을 해서 적자가 났다면 반대로 KTX는 매우 효율적인 경영을 해서 흑자가 난다는 얘긴데 그럼 뭐하러 KTX를 민영화하나요.
13/12/28 10:08
코레일 적자가 문제라면서 앞으로 큰 규모의 흑자노선이 될 가능성이 매우 높은 수서발 ktx부터 민영화 한답니까?
무슨 논리를 갖다 붙혀도 말이 안된다고 봐요. 왜냐? 새누리는 논리적으로 생각을 진행해서 행동을 하는게 아니라 자기들이 하고 싶은 것을 하면서 거기에 논리를 억지로 만들거든요. 민영화는 나꼼수 식으로 표현하면 그냥 앞돈 챙기기죠.
13/12/28 10:16
이 글은 민영화와 1%도 상관관계가 없습니다.
그냥 코레일의 재무구조가 열악해서 재무구조 개선이 필요한데 알려진 것 보다 용산개발 실패로 인한 금융부채의 비중은 높지 않고 운영으로 인해 발생한 손실이 높으니까 운영상에서 비용을 줄이자- 는 얘기입니다. 민영화하여 운영 효율을 높이자고 억지로 엮어서 민영화랑 논의를 이을수도 있겠지만 민영화를 통한 운영 효율 상승의 핵심 전제가 경쟁체제인데 자연독점 시장에는 해당 사항이 없다는 걸 감안했을 때 민영화해서 높일 수 있는 운영 효율은 공기업 체제 하에서도 달성할 수 있는 운영 효율 상승인거라서 민영화 얘기랑은 연관관계가 사실상 없다고 볼 수 있고.. 공기업 체제건 사기업 체제건 코레일이 운영 효율을 높이기 위해서 할 수 있는(또는 해야하는) 수단이 무엇이 있는가.. 정도에 대한 논의라고 할 수 있겠네요.
13/12/28 10:19
민영화를 논하자는게 아니고, 부채의 성격에 대해서 이야기하고 싶습니다. 물론 민영화에 대해서 이야기 하고 싶으시다면 자유입니다만....
일단은 부채의 성격에 대해서 규정을 한 다음에 민영화 이야기를 하는것이 순서 아닐까 생각합니다.
13/12/28 10:08
노무현때까지가 5.9조의 부채가 있었고 이명박을 거치면서 18조의 부채가 되었습니다
인천공항철도 용산개발등 정책실패, 차량구입, 낮은 운임료에 따른 영업손실, 불필요한 역개량사업등 10조정도의 부채는 노동자들하고는 상관이 없습니다 인건비 비중이 높다? 연봉액 자체를 보면 공기업27개중 25위, 피복비 야간수당등 다 끌어모아서 평균20년 근무자가 6천넘는데 공기업이 중소기업도 아니고 일도 만만한건 아니고 절대 많은게 아니죠 하지만 정말 불필요한게 상법기반의 자회사설립이 위 문제점을 전혀 개선해나갈수없죠 흑자노선을 지분59%는 넘김으로서 부채를 줄이는데 오히려 마이너스가 되는거죠 인건비로 인한 부채증가가 작은 비중인데 경쟁,효율화 해봤자 미미하죠 또한 저건 상법기반의 자회사말고 공기업으로도 할 수 있는거죠
13/12/28 10:13
그러고 보니 채무를 금융성 채무와 적자성 채무로 나눠놓고 금융성 채무는 별 문제가 없는 것처럼 이야기했네요.
실제로 코레일에선 주요한 채무이자 질도 나쁜 게 금융성 채무인데. 일단 그 점에서 제대로 된 시선이라고 보긴 힘들 것 같습니다. 나쁘게 이야기하자면 지식으로 분칠하는 전형적인 예라고나 할까. 물론 블로거가 의도적으로 한 건 아닌것 같지만 결과적으론 그런 모양이네요.
13/12/28 10:23
처음으로 원문에 대한 유의미한 태클?이 들어온 것 같습니다.
코레일에서 적자성 채무보다 금융성 채무가 더 문제라고 하셨는데, 왜 그런지 좀 쉽게 설명해 주시면 감사하겠습니다.
13/12/28 10:36
아. 별로 특별한 이야긴 아닙니다. 이미 여러번 이야기된 것들이죠.
용산개발 실패, 인천공항철도 인수 등이 바로 그 금융성 채무를 이야기하는 건데 이건 '방만한' 이라는 수식어와는 비교도 안되게 명백한 잘못이며 운영을 하다보면 생길 수도 있는 성질의 것이 아니라 순전히 잘못된 정책에 의해서 비롯된 거라 훨씬 질이 나쁜 것이죠. 이것을 단지 회계적 관점으로만 접근해서 대응자산이 존재하므로 이건 나쁜게 아니다라고 주장하는 건 만약 의도적으로 했다면 아주 나쁜 행위입니다
13/12/28 10:31
5.4조 부채에 대한 이자율 6%를 적용해보면 1년에 3240억이 이자비용으로 나간다고 볼 수 있죠.
http://www.fnnews.com/view?ra=Sent0601m_View&corp=fnnews&arcid=201312270100286780015021&cDateYear=2013&cDateMonth=12&cDateDay=26 반면 위의 기사를 보면 매출의 46.3%가 인건비이고 상반기 매출 2조4336억라고 나오네요. 즉, 상반기 인건비만 1조1267억원이란 이야깁니다. 인건비 15%만 절감해도 5.4조 부채이자는 충당할 수 있는 상황이네요. 물론 다른 비용을 모조리 쥐어짜고 노동자 권익보호를 위해 인건비만 유지했을 가능성도 있을 수는 있습니다만, 공기업 특성상 그렇게 운영했을것 같지는 않습니다.
13/12/28 10:38
매날 팩트라고 떠드는게 2만명의 평균 6천 연봉이면 그게 1조 2천억입니다. 무슨 상반기에만 1조 1267억인가요?
어차피 숫자는 살펴보지 않으면 대략 어찌해서 어떻다라고 추산하는건 무의미합니다. 인건비 15%를 줄이면, 그게 영업이 되나요? 허허.
13/12/28 12:07
`13년 상반기 코레일 정직원 숫자는 28,694명이네요(코레일 홈페이지 참조)
평균연봉은 6300~6400만원이 맞는것 같습니다. (이건 그냥 구글에서 '코레일 평균연봉'으로 검색) 이렇게 추정해보면 연간 인건비는 1조8000억원이네요. 상반기 인건비를 9000억원으로 잡는다면, 매출기준으로 비중을 계산해보면 37%정도가 되겠네요. 그런데 인건비 비중은 46%라고 기사에서 못박았으니 1) 연봉에 포함되지 않은 인건비가 있을 가능성 2) 평균 계산 방법으로 인한 오차 3) 계산 시점차이로 인한 오차의 가능성이 있어보입니다.
13/12/28 10:39
5.4조는 이자가 문제가 아니라 불필요한 부채라는 점에서 5.4조 전체가 문제입니다. 이자를 계산할 문제가 아니죠.
공기업 특성상 그렇게 운영하지 않았을 가능성도 있습니다만 주장으로까지 발전시키려면 보다 구체적인 근거를 제시해야겠죠.
13/12/28 10:50
5.4조가 문제가 아니라는게 아니라, 인건비로 인한 적자규모의 문제가 심각하다는걸 말씀드리는 겁니다.
부채는 당연히 문제죠. 하지만 매출액 대비 46%에 달하는 인건비때문에 부채 규모가 계속 커진다는건 더 심각한겁니다.
13/12/28 10:56
인건비 때문에 부채규모가 커지는 건 문제이긴 하지만 제가 애초에 이야기 한 건 금융성 채무가 별 문제 아니라는 블로거의 주장이 옳지 않다는 겁니다. 제 댓글과는 별로 관계 없는 이야기 같습니다
13/12/28 11:06
제가 부채 및 이자비용 이야기를 한건 "금융성 채무가 별 문제 아니다"라는 블로거의 주장이 맞다는걸 설명하기 위해서입니다.
대부분의 대기업이 100%~200%의 부채는 기본적으로 가져가고, 공기업의 경우 사회인프라 투자라는 관점에서 일시적으로 300%~400%의 부채를 가져갈 수도 있습니다. 하지만 비용이 높아서 계속 손실이 발생하는것은 고질적인 문제고, 앞으로 부채규모가 지속적으로 커진다는 걸 의미하기 때문에 부채규모가 큰것보다 훨씬 심각한 문제가 맞다고 생각하는데요.
13/12/28 11:11
금융성 채무가 별 문제 아니라는 주장을 하시려면 그 쪽을 주장하시면 되지 적자성 채무가 더 나쁘다고 주장해서 논증되는 게 아니죠.
적자성 채무가 나쁜 건 당연한 건데 금융성 채무가 안 나쁜 건 아니죠. 물론 일반적으로 금융성 채무는 자산의 증가가 동반되므로 회계 기준으로 보면 크게 나쁘지 않을 수는 있습니다만 코레일의 금융성 채무라는 것이 모두 정책적 실패에서 비롯된 것이라 그런 일반론으로 퉁치고 넘어갈 성질의 것이 아닙니다.
13/12/28 11:18
이 게시물은 금융성 채무의 원인을 논의하거나 전 정권의 모럴해저드를 비판하는 글은 아닙니다만..
그리고 회계장표를 보는 사람이라면 저 수치를 보고 적자성 채무를 갖고 이야기하지 금융성 채무를 갖고 이야기할 사람은 별로 없을 것 같네요. 위에서도 적었습니다만 공기업에서 부채 300~400%는 아주 심각한 문제는 아닙니다. 하지만 매출액의 46%가 인건비인건 정말 심각한겁니다. 단적인 예로 제가 근무하는 회사(사기업)은 인건비 10%수준인데 인건비 감축해야한다고 난리입니다.
13/12/28 11:25
이 게시물에 그런 답글을 달지 말라는 이야기는 아니고 제가 한 주장에 대한 반박으로는 적절하지 않은 것 같다는 말입니다.
코레일의 금융성 채무라는 건 질이 나쁜 거라는 제 주장을 반박하려면 그것이 왜 질이 나쁘지 않은 건지를 설명해야지 적자성 채무가 더 나쁘다(그것도 일반론으로)는 주장을 하는 건 그다지 적절하지 않은 것 같습니다. 그리고 매출액 대비 인건비 비중만으로 그것이 문제라고 파악하는 건 좀 그렇네요. 매출액에서 인건비가 차지하는 비중은 산업의 특성에 따라 천차만별입니다. 산업적 특성에 따른 구분 없이 일반적으로 인건비 비중이 얼마면 문제다라는 주장은 성립할 수 없습니다. 인건비 비중 46%가 심각한 문제라면 왜 그런지가 같이 붙어야죠.
13/12/28 11:46
끙끙 님//
금융성 채무는 없어질 채무이고, 적자성 채무는 앞으로도 계속해서 증가할 채무입니다. 예를 들면 이런거죠. 지금 끙끙님께 5억의 빚이 있습니다. 그리고 그 중에 3억은 집을 사느라 발생한 빚이고요. 근데 끙끙님께는 다른 집이 있고 주식도 좀 있어요. 그 집은 2.3억 ~ 2.7억 정도 하고, 주식은 0.5억 ~ 1억 정도 해요. 그래서 한 2.8억 ~ 3.7억 가량의 재산이 있는거에요. 가진 재산을 잘 못 처분해서 2.8억 밖에 못 받는 바람에 재산을 다 팔고도 집 때문에 생긴 빚이 2천만원 쯤 남을수도 있지만 끙끙님 연봉이 5천만원쯤이면 끙끙님이 그거 때문에 불안에 떨며 살진 않겠죠. 관리 가능한 범주잖아요. 근데 이 상황에서 딱 보니까 끙끙님이 1년에 7천만원씩 써요. 그리고 그렇게 쓰다보니 생긴 빚이 2억이에요. 근데 이대로 간다면 연봉이 증가할 것 같지도 않고 앞으로 쓸 돈이 늘면 늘었지 줄어들 것 같지가 않은거에요. 지금 이런 상황이라면 끙끙님이 고민하셔야 할 부분은 집 때문에 생긴 3억이 빚이 아니고(물론 지금 빚 3억 있고, 그 3억에 대한 이자도 지불하고 있습니다만 지금 주어진 상황을 감안했을 때 말 그대로 어떻게든 되겠죠 이건) 돈을 너무 많이 써서 생긴 2억의 빚도 아니고(이미 생긴 빚 어떡합니까. 갚는 거 말고야 방법이 없죠. 나가는 이자를 좀 줄일 수는 있겠습니다만) 앞으로도 1년에 2천씩 손해를 본다는거죠. 이걸 줄여야 지금 지고 있는 2억짜리 빚을 갚던, 아니면 최소한 빚을 2억으로 유지를 하건 할테니까요. 다시 원래 코레일 얘기로 돌아와서 가정을 대입해서 얘기해본다면 3억짜리 빚은 여기서 논의하고 있는 문제는 아닙니다. 물론 어디선가 논의 되야하는 문제는 맞는데 재무적으로 논의될 문제는 아니고 정치적이나 사회적으로 논의돼야 할 문제겠지요. 전파우주인님이랑 자꾸 챗바퀴 돌듯이 댓글이 도는 이유는 여기에 있는 걸로 보이고요, 2억짜리 빚이 중요하다는 건 2억짜리 빚도 중요하지만 결국 2천만원씩 적자가 계속 나니까 중요하다는 겁니다. 이 2억짜리 빚은 관리가 안 돼요 관리가. 그냥 이대로 놔두면 통제할 수 없는 수준까지 나빠지기만 할 뿐이죠. 그래서 본문에 링크된 블로거는 2천만원을 되는데까지는 해결해보자, 2억짜리 빚을 줄이지는 않더라도 통제할 수 없는 수준까지는 키우지 말아봐야 하는거 아니겠냐. 나중에 갑자기 로또가 터져서 2억을 갚을 수도 있는거고, 갑자기 좋은 일이 생겨서 2억을 갚을 수도 있는건데 그 전에 마포대교 달려가서 뛰어내려야 하는 상황까지 빚을 늘리는 건 피해야하지 않느냐. 그러면 이 2천만원이라는 숫자를 줄어야 한다는 얘기고 전파우주인님 말씀도 그런 의미에서 하시는 말씀이고 이 글 작성자분도 그걸 이야기하자고 가져오신거죠.
13/12/28 11:46
끙끙 님// 블로거분이 애초에 "금융채무는 [상대적으로] 위험하지 않다"라고 기술하였습니다. 저는 '블로거님 주장대로 상대적으로 위험하지 않은게 맞다'고 주장한거구요. 왜 논의가 '금융채무는 나쁜게 아니다'라는걸 증명해야하는 쪽으로 흘러가는지 잘 모르겠네요.
더불어 산업적 특성따라 인건비 비중이 다른것은 당연합니다. 다만 운송업에서 적절한 인건비 비중이 어느수준인지 근거를 내놓으시라고 하면 저도 운송업 전문가는 아니니 다른 자료는 없고 그냥 위의 기사 인용할 수 밖에 없을 것 같습니다. 물론 저도 이 기사 내용 및 자료들이 맘에 드는건 아닙니다만. 전문가가 아닌이상 이정도가 한계네요. http://www.fnnews.com/view?ra=Sent0601m_View&corp=fnnews&arcid=201312270100286780015021&cDateYear=2013&cDateMonth=12&cDateDay=26 "코레일은 매출액 대비 인건비 비중이 높은 편이다. 현재 코레일의 매출액 대비 인건비 비중은 46.3%다. 반면 독일 철도는 27.6%, 철도노조의 파워가 세계에서 가장 세다는 프랑스가 39.1%, 스웨덴의 경우 27.5%다."
13/12/28 12:38
시경 님, 전파우주인 님//
전 그게 잘못된 이야기라는 겁니다. 일단 저 블로거가 저게 단순히 재무적으로 논의될 문제라고 주장하고 있는게 아니죠. 전체적인 기조가 금융성채무의 문제는 축소하고 적자성 채무의 문제는 부풀리고 있어요. 그걸 지적하는 겁니다. 금융성 채무가 크게 위험하지 않다는 근거로 상환가능한 자산이 있고 그것으로 인해 영업이익에 기여하고 있기 때문이라는 건데 이게 말도 안되는 이야기라는 겁니다. 저런 얘기를 강용석이나 변희재가 했으면 쌍소리가 바로 나갈 소리입니다. 물론 일반적인 의미로 금융성 채무라는 건 그럴 수 있습니다만 코레일의 금융성 채무가 과연 왜 발생했으며 그것이 현실에서 영업이익에 기여하고 있느냐를 보면 그런 식으로 일반론으로 물타기 할 성질의 것이 아니죠. 코레일에선 적자성 채무보다 금융성 채무가 더 문제입니다. 적자성 채무라는 게 많은 사람들이 지적하듯이 운임의 현실화가 이루어지지 않기 때문에 생기는 거에요. 그걸 무시하고 적자성 채무가 문제니 임금을 손대야 한다는 건 말이 안되는 거고. 금융성 채무가 정상적인 투자 과정에서 발생한 게 아닙니다. 용산개발 실패와 적자투성이인 인천공항철도 인수가 금융성 채무의 핵심적인 내용이에요. 그런데 이건 별일 아니다라고 하면 눈가리고 아웅하는 거죠. 시경님이 설명한 걸 모르는 게 아니라 그런 식으로 논리를 전개한 것 자체가 전형적인 곡학 아세라는 지적입니다
13/12/28 12:48
끙끙 님// 물타기 하는게 아니라...재무적으로 저 관점이 맞는것 같은데요.
끙끙님께서 주장하고 싶으신 이야기를 이 게시물의 취지인 '재무적으로 보기'라는 점에 맞추어서 하시려면 "블로거분이 운임 현실화는 불가능하다고 가정한 부분"을 비판하시는게 맞는것 같네요. 그리고 말씀하신 용산 개발 실패와 인천공항철도 인수는 정치적으로 비판해야할 부분인것은 분명하지만, 현재 코레일의 재무구조 개선에 도움이 되는 이야기는 아닌것 같습니다. 정치적으로 비판할 것은 비판하되, 문제해결방안 찾는 것은 별도로 고민해야하지 않을까요? (MB가 사재를 출연하여 코레일 부채를 갚아주면 모르겠습니다만;; 용산 개발건은 비리라기보다는 정책실패로 보여서 ㅡㅡ)
13/12/28 13:09
전파우주인 님//
재무적 관점이라는 것이 과연 무엇을 의미하는 건지 모르겠습니다. 만약 사기업이어서 주주총회 같은 것을 한다면 용산개발 실패와 공항철도 인수를 지적하겠습니까? 직원들 월급 많다는 걸 지적하겠습니까? 직원들의 인건비는 반드시 지출되어야 하는 것들이고 단지 그것이 충분한가 아닌가의 문제입니다만 용산개발과 공항철도는 반드시 지출되어야 하는 것이 아니라 선택의 문제였고 그것이 불필요한 선택이었다는 점에서 훨씬 중차대한 문제인 것이죠. 이것을 지적하는 것을 정치적인 비판이라고 한다면 그 정치적이라는 것의 의미가 무엇인지 모르겠습니다. 예를 들어 삼성 같은 곳에서 용산 실패하고 공항철도 인수했으면 주주들이 난리 났을 겁니다. 거기다 대고 이건 금융적 채무기 때문에 별 문제 아니다라고 하면 돌팔매질 당할 수준이죠.
13/12/28 15:47
전파우주인 님// 시경님의 글에 몇자 추가하자면 기본적으로 유럽의 철도는 한국보다 그 규모가 어마어마하게 크죠. 한국이 도로교통망이 발달한것 처럼 프랑스나 독일의 경우 철도가 발달되어 있기 때문에 매출에 엄청난 차이가 있을수 밖에 없습니다.
하지만 왜 인건비 비중이 높냐고 하실수 있는데 기본적으로 철도인프라를 유지하기 위해서는 일정수준 이상의 인력이 필요하죠. 매출 적다고 철도인력을 줄일수는 없으니까요. 물론 현 코레일 인력이 과잉이냐 아니냐는 제가 말할수 있는 부분은 아닙니다. 다만 매출액 대비로 무조건 많다라고 주장하는건 조금 무리가 있다고 보는 것이죠.
13/12/28 17:15
끙끙 님//
거듭 말씀드리지만(한 4번쯤 쓴거 같네요) 코레일의 부채비율 300~400%는 현재 적자규모에 비하면 대단한게 아닙니다. 주변에 회계사나 재무회계하시는 분 있으시면 한번 물어보시는 것도 좋을것 같습니다. 왜 똑같은 이야기 계속해야하는지 모르겠네요.
13/12/28 17:30
귤이씁니다SE 님//
매출이 작아 비용비중이 높고 수익성이 나쁘다라는건 공기업이니 이해할 수 있는 부분입니다. 하지만 그 비용의 상당부분이 인건비라는건 이해하기 어렵네요. 예를 들어 후진국의 농업, 광업의 경우 비용 중 인건비 비중이 50%넘어가는것은 충분히 가능합니다. 말그대로 몸으로 때워야하고 인프라투자할 여유도 없을테니까요. 그런데 21세기 한국에서 100%몸으로 때우는 사업도 아닌 철도 운송사업의 인건비가 매출대비 46%라는건 뭔가 잘못된것 아닐까요? 자동화/경영합리화를 위한 인프라 투자를 꺼리고 사람수를 유지했을 개연성이 충분히 있다고 생각합니다.
13/12/28 17:53
전파우주인 님// 인건비/매출 비중이 중요한 게 아니라 인건비/총지출이 중요한 지표가 되어야죠. 매출 자체가 ㅡ 여객 및 화물 운임이 작을수록 매출이 작아지는데, 이건 노동자의 업무 효율성과는 별 관계가 없는 지표일 수 밖에 없습니다. 애초에 국가 별 기업 별로 분모가 다르고, 그 다른 이유가 요금 체계나 기타 제반 사항에 있는데 무슨 의미를 부여할 수 있습니까. 저런 식이면 절대적인 매출이 작은 우리나라는 유럽 국가들에 비해 같은 레일과 시설로 더 낮은 효율을 내고 있다는 결론도 나올 수 있겠죠. '다른 국가의 철도에 비해 총지출 내에서 인건비가 차지하는 비중이 지나치게 높다' 라면 의미가 있을 수 있겠지만요.
13/12/28 18:03
당근매니아 님// 맞는 말씀이네요. 비용대비 인건비를 보는게 맞는것 같습니다. 제가 사기업에 소속되어있다보니 사기업(제조업)기준으로 생각한것 같습니다.
참고로 말씀하신 비용대비 인건비중도 여전히 높긴합니다. http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2013/12/28/2013122800261.html http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_72/dtl.jsp?id=95073357 http://news.kukinews.com/article/view.asp?page=1&gCode=soc&arcid=0007881013&code=11131100 지금까지 자료로 봐서는 연봉이 상대적으로 높은(절대적으로 높다는게 아닙니다) 3~5급 인원이 많은게 핵심 이슈인것 같습니다만....아래 적은것처럼 그분들도 10~20년전에 안정성 하나보고 공기업들어가셨을텐데, 이제와서 인원 감축카드를 들고나올수 밖에 없는건 결국 위의 국민일보 기사 헤드라인처럼 '민영화의 늪'이라고 밖에는.....쩝...인력구조 재편을 하지 않는다는 전제하에 경영합리화 해본들 비용절감에 한계가 있을텐데 걱정이네요.
13/12/28 18:39
전파우주인 님// 규모와 시설에 차이가 상당하니 매출대비 인건비 비중이 두드러져 보일수도 있다는 것이죠. 그게 방만한 경영인지 아닌지는 철도방면 전문가가 아닌다음에야 어떻게 판단 가능할까요. 물론 높긴한데 과연 그 이유가 방만한 인력관리라는 보장이 없다는 것이죠. 해당 기사가 있으나 한번 읽어 보셨으면 합니다.
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001941914
13/12/29 01:01
전파우주인 님//
거듭 말씀드리지만 그 부채가 왜 생겼느냐가 중요하다는 겁니다. 당연히 지급해야 할 인건비로 인해 생긴 부채보다 안해야 될 뻘짓을 하다 생긴 부채가 훨씬 심각한 문제라는 겁니다. 전파우주인님은 그게 왜 문제가 안되는지에 대해서 한번도 설득력있게 얘기한적이 없네요. 국가가 적자노선 강제로 인수하게 하고 수익성 확실하지 않은 곳에 투자하게 해서 부채가 생긴게 별로 중요하지 않은 거라는 건가요? 이게 그냥 가볍게 넘어가도 되는 문제라는 건지?
13/12/29 01:31
끙끙 님//
누차 말씀드리지만 저는 부채가 발생한 원인이 문제가 아니라고 이야기한적 없습니다. 블로거 분이 재무적인 관점에서 부채의 규모와 적자의 규모를 생각했을때 적자규모가 훨씬 큰 문제라고 썼고, 저는 그 부분에 동의한다고 말씀드린거지요. 제 글보다는 시경님 글이 잘 설명되어있으니 시경님 글을 찬찬히 읽어보시는것도 좋을것 같습니다. 더불어 계속해서 부채원인에 신경쓰시는것 같은데, 부채원인을 아무리 파해쳐본들 코레일 경영상황은 나아지지 않습니다. 전/현정권 비판하는데야 도움은되겠지만 이 게시물은 전/현정권 비판이 아니라 "코레일의 경영상황 및 앞으로 재무적으로 어떻게 개선할지"가 논의 포인트입니다. 부채원인에 대해서 전/현정권의 실책에 대해 논의하시고 싶으시면 별도 글을 쓰시는게 나을것 같습니다.
13/12/29 01:48
귤이씁니다SE 님//
말씀하시는 취지는 이해는 갑니다. 다만, '공기업 철도회사의 적절한 인건비 비중'은 전문가들도 쉽게 이야기하기 어려운 부분인것 같고, 그러다보니 별수없이 타국가 철도회사의 인건비와 비교한 거겠죠. 공교롭게도 프랑스/독일/일본에 비해 인건비 비중이 높은거구요. 그렇다면 인건비 비중이 높다는게 비난의 대상은 아니겠지만 분명히 개선가능성이 있는지 점검해봐야할 개연성은 있다고 생각됩니다. 글 쓰신내용을 읽다보니 '방만한 인력관리인가'라기보다는 '비용, 특히 인건비를 절감할 가능성은 없는가'가 논의포인트가 되는게 맞다는 생각이 듭니다. (위에 제가 적은 '인건비 46%가 문제다'라는 주장도 '인건비 46%라는건 절감 가능성이 있으니 절감방안을 검토해봐야한다'라는 주장으로 수정을 하는게 맞겠군요. 하지만 귀찮으니 그냥 놔두겠습니다 ^^;;;) 현재 인프라나 프로세스로는 효율적인 인력운영일 수 있지만, 인프라/프로세스/정책등이 개선되면 인건비용을 절감할 수 없다라는 보장이 없으니까요. 물론 그 과정에서 인력수를 줄이자는 이야기가 가장 먼저 나오겠지만, 그건 별도로 논의되어야 겠지요. 링크해주신 기사는 읽어보니 노조측 입장이 잘 정리되어있는것 같네요. 다만 방만한 인력관리인지 아닌지는 해당기사에서도 제대로 설명이 안되는것 같습니다. 특히 논점이 될만한 부분은 인당 운행구간이 적절한 생산성 지표인지 명확하지 않고, 일본처럼 생산성 향상은 어렵다라는 점인데요. 생산성 지표가 적절한지 여부에 대한 검증은 미루더라도, "일본과 같은 생산성 향상은 불가능하다"라고 주장을 별다른 근거없이 전개하고 있어서 기사 작성자분이 애초에 현재 코레일의 생산성은 더이상 개선이 불가능하다는 생각을 강하게 갖고 계신것 같다는 생각이 드네요. 이 부분이 좀 납득하기 어렵습니다.
13/12/30 01:12
전파우주인 님//
["금융성 채무가 별 문제 아니다"라는 블로거의 주장이 맞다] 님이 하신 말입니다. 별 문제가 아니라면서요. 그러면 왜 별 문제가 아닌지를 이야기해야지 자꾸 적자규모가 더 큰 문제라고 말하는게 무슨 소용이 있나요? 정권에 대한 비판이 아니라 현재 코레일의 문제가 무엇인지를 이야기하는 겁니다. 자꾸 재무적이라는 말을 쓰는데 그 함의가 무엇인가요? 코레일의 문제를 개선하는데 재무적으로 본다고 해서 용산개발이나 공항철도가 중요하지 않은 문제가 되는 게 아닙니다. 눈에 뻔히 보이는 문제를 별문제가 아니라고 하면서 거기에 온갖 수사를 갖다 붙이는 이유가 무엇인지 모르겠네요.
13/12/30 23:51
끙끙 님//
답변을 안쓰는것도 예의가 아닌것 같아서 쓰긴합니다만... 재무적으로 별문제가 아닌걸 재무적이 아닌 방식으로 설명하라고 하시면 방법이 있나요 ㅠㅠ "재무적으로 볼때 코레일의 경우 금융부채가 많은 건 별 문제가 아니다. 그것 보다는. 적자규모가 큰게 진짜 큰 문제다"라는게 블로거분이 주장한거고 제가 동의하는 내용입니다. 저 말을 어떻게 비재무적으로 설명할 수 있을지 저는 모르겠습니다 수사가 아니라 그렇다니까요...끙끙님도 답답하시겠지만 저도 참 답답합니다. 좀 극단적인 예를 들면...끙끙님께서는 저한테 "수학적으로 볼때 10은 1보다 크다."라는 말을 비수학적으로 증명하라고 하시는 겁니다.......;;;
13/12/28 11:28
적자성 채무 자체가 나쁜게 아니라
앞으로 적자성 채무는 계속 늘어갈건데 금융성 채무는 자산 매각 등으로 결국 없앨 수 있으니까 적자성 채무를 증가시킬 운영 손실에 대해 논의하자는게 이 글의 논지입니다. 이 글에서 금융성 채무에 대해 가볍게 넘어가는 건 말씀하신 대로 퉁치고 넘어갈 성질의 것이 아니라고 생각해서가 아니라 (정치적으로 특별법을 만들거나 뭘 하거나 해서 책임을 물리건 뭐건 하면되는거고요) 주제가 완전히 다르고 골이 다르기 때문입니다. 이 글은 재무적인 관점에서 작성된 글이고 그 5.4조 없다고 치고 생각해봤을 때 (그리고 재무적으로 봤을 때는 그 가정이 얼척없는 주장인 것도 아니고) 앞으로도 계속 적자는 누적될건데 이거 어떻게 해야겠니? 라는게 이 글의 논지인데 자꾸 다른 말씀을 하시니까 얘기가 끝이 안 나는거지요.. 다시 한 번 말하지만 틀린 말씀을 하신다고는 생각하지 않는데 이 글이나 전파우주인님이랑은 지금 다른 말씀을 하고 계신겁니다.
13/12/28 11:35
저는 금융성 채무는 대응자산이 존재하므로 큰 문제가 아니라는 저 블로거의 주장을 비판하는 겁니다.
재무적인 관점에서 본다고 해서 저 금융성 채무를 별 문제 아닌 것으로 넘어가 버린다면 그건 곡학아세하는 격이죠. 그 지적에 대해 동의하면 그냥 패스하면 되고 제 주장이 틀렸다면 어떤 점이 잘못되었는지를 지적하면 됩니다만 제 지적에 대해 적자성 채무가 더 문제다라고 얘기하는건 아무 답이 아니라는 거죠. 자꾸 다른 말을 하는 건 제가 아닌 걸로 보입니다.
13/12/28 12:11
끙끙 님//
동감합니다. 어째서 금융성 채무는 별거 아닌거 처럼 취급하나요. 그거 다 이자까지 갚아줘야 하는 악성채무인데요.
13/12/28 10:18
철도 이용 안하는 사람은 민영화 하든 말든 상관없겠지만, 철도를 이용하는 사람 입장에서는 내가 내는 세금이 줄어드는 것도 아니몀서 철도이용요금이 상승하는데 누가 좋아라 하겠습니까. 노조를 지지하건 말건 내 입장에서 총 부담이 늘어나니까 반대하는거죠.
13/12/28 10:21
5. 코레일은 방만한 인력관리를 해왔다.
예천역을 기준으로 여객 수입이 적은 곳은 한 역당 근무인원이 최소 6명만 되어도 유지가 가능할 수 있다는 결론이 나온다. > 기준은 여객 수입이 아니라 인구 이동이나 물동량이 되어야 한다고 봅니다. 저도 시대 변화에 따른 수요의 감소로 역의 통폐합 및 인력조정은 긍정적으로 볼 수 있다고 생각합니다. 다만, 최근에 화제가 되고 있는 수서발 KTX와는 다른 문제가 아닌가 하네요.
13/12/28 10:27
"적자가 나는 기업에서 임금 인상을 요구하는 게 말이 되나?"
이런 논리는 사기업에나 적용 가능한 논리 아닌가요? 공기업에 이런 논리를 적용하는 건 어불성설 같은데. 애초에 이런 주장을 하려면 운임도 자율화하고 정부에선 개입하지 말고 시장경제논리에 맡겨야 하는 거죠. 기업의 존재이유와 운영방식 자체가 자본주의적 시장경제논리에 의존하지 않는데 임금 부분에 대해선 시장경제논리를 갖다 대겠다는 거야 말로 모럴해저드인 것 같습니다
13/12/28 10:30
뭐 그렇다면 임금 인상을 위해 세금이 더 퍼부어져야되는데, 그걸 용인해줄 국민적 동의도 없는거니까요. 대안도 없으면서 임금인상을 요구하는 것도 비논리적이죠.
13/12/28 10:48
저는 공기업에 대해 "적자가 나는 기업에서 임금 인상을 요구하는 게 말이 되나?" 라는 주장이 문제가 된다는 이야기를 한 것이지 다른 이야기를 한 적은 없어서 쌍방이 타당하지 못하다는 이야기는 적절하지 않은 이야기 같습니다
13/12/28 10:55
너무 짧게만 이야기하니 무슨 말인지 잘 못알아 듣겠네요.
그렇다면 저 쌍방에서 한쪽은 저의 주장인 것 같고 다른 한쪽은 뭐를 이야기하는 건가요?
13/12/28 11:02
네, 제가 잘못쓴거 같네요. 끙끙님께서 코레일같은 만성적자에 시달리는 공기업에서 임금 인상을 요구하는게 말이되나? 이 주제에서 '사기업의 상황을 공기업에 그대로 대입하긴 어렵다' 이러한 주장을 펼치셨습니다. 맞죠? 하지만 제 주장은 적자인 공기업에서 임금인상을 요구하면 '임금인상'을 요구하기 어렵다 이겁니다. 공기업의 특성상 자율경쟁은 아니지만, 기업자체가 적자인 경우 세금으로만 임금 인상분을 충당해줘야되기 때문에 국민적 동의가 있기 어렵다 이거죠. 그 인상분만큼의 돈을 어디서 충당하느냐의 대안없이 임금 인상을 요구하는게 말이되지 않느냐가 결국 제 주장이었습니다.
뭐......그닥 중요하지 않은데 괜히 제가 글을 서툴게 쓴거 같습니다.
13/12/28 10:40
세금이 퍼부어진다는 표현이 아주 맘에 안드는군요.
그럼 수익이 0인 군, 경, 소방 같은 경우는 세금을 퍼붓고 있나요? 사회간접자본 성격을 전혀 무시한채로 사기업 경영 논리를 붙이는 것은 무리가 있죠.
13/12/28 10:44
아무리 근속연수가 길다고 하지만 평균연봉이 삼성전자 수준인건 모럴해저드 맞는것 같은데요.
http://www.fnnews.com/view?ra=Sent0601m_View&corp=fnnews&arcid=201312270100286780015021&cDateYear=2013&cDateMonth=12&cDateDay=26 ------------------------------------------------------------------------------------------------- [추후 정정] 정정합니다. 이것저것 자료 찾아보니 모럴해저드라고까지 하기에는 적절하지 않은것 같네요. 다만 사기업이라면 당연한 인력구조 재편을 통한 인건비 감축이 공기업 특성상 이루어지지 않는 것이 문제인건 맞는것 같습니다. (이걸 철밥통이라고 까야할지는.....다들 10~20년전에 안정성 하나보고 코레일 입사하신 분들일텐데요 쩝.) 최소한 블로그 글 내용대로 경영합리화를 통한 야근비/특근비 등의 부가적인 인건비 절감은 검토해볼 필요는 있을것 같네요. 다만, 근본적인 해결은 인력구조 재편이나 요금 인상인데....결국 이 부분이 정부측과 노조측 충돌의 근본적 원인이겠네요. 답이 없는 부분이라...쩝.
13/12/28 10:54
계산이 안되시는 분이네...... 기사를 보세요. 코레일이 공기업이니까 정년이 보장되고 정년근처의 직원이 많으니까 평균 연봉이 삼전 많큼 높다. 이 말인데 무슨 이상한 소리를 하시는지......
13/12/28 11:04
그러니까 애초에 기사에 보면 근속연수 때문에 평균연봉이 높다. 라고 쓰여져 있는데 또 저런 말을 하시니까 하는 말입니다.
13/12/28 11:11
기사에서는 평균근속이 높기 때문에 모럴해저드가 아니라는 뉘앙스입니다만,
평균근속이 공기업만큼 길지 않으나 평균연봉도 높지 않은 회사에 다니는 저로서는 평균근속이 높기 때문에 연봉이 높아도 된다는게 조금 이해하기 어렵네요. "물론 다같이 못살자"라고 이야기하고 싶은건 아닙니다만..
13/12/28 10:54
저는 삼성전자직원은 아닙니다만, 삼성전자 10년안되신 분이시더라도 코레일 20년다니신 분보다 많이 받는건 당연한것으로 생각되는데요.
삼성전자는 수익성도 높고, 사기업인 삼성의 특성상 고용이 정년까지 보장되지 않으니까요. 분배의 평등을 이야기하시고 싶으신거라면 다른 게시물에서 논의하는게 맞다고 생각됩니다.
13/12/28 11:24
그런 얘기가 아닌 것 같은데요.
코레일건에 삼성전자 얘기를 꺼내는 것 자체가 여러모로 맞지 않는 비교죠. 그걸 지적하고 있는 것 같습니다.
13/12/28 10:53
저는 공기업에 대해 "적자가 나는 기업에서 임금 인상을 요구하는 게 말이 되나?"라는 논리의 문제를 지적한 겁니다.
이건 저 지적에 대한 아무런 답변이 안되는 이야기입니다. 그리고 제 원 댓글과 관계없는 얘기지만 굳이 답변을 하자면 코레일 임금수준은 전체 27개 공기업 임금 중의 25위이며 삼성전자에 비해 훨씬 많은 야간근무와 휴일 수당까지 포함해서 계상한 금액입니다.
13/12/28 11:22
"적자가 나는 기업에서 임금 인상을 요구하는것은 적절하지 않다"라는 논지에 대해 비판하시는 것으로 논의를 축소하신다면 끙끙님 말씀이 맞네요. 모럴해저드란 언급을 하셔서 제가 헷갈렸던 모양입니다.
13/12/28 10:32
이런 논리면 공기업은 다 민영화해야겠네요?
적자나는 전기,가스,의보 다 민영화하죠? 사기업에가 갖다댈 기준을 공기업에 갖다댄건 정말 어이없네요.
13/12/28 10:36
제가 볼때 코레일은 철도특성상 엄청나게 많은 인력을 가지고 있을 수 밖에 없는 구조입니다. 철도를 민영화하는데 성공하면 다른 공기업 민영화는 보다 수월하겠죠.
13/12/28 10:42
아..무조건 민영화가 옳다고 생각하시는군요?
사실 인건비 줄이는건 간단합니다. 인구 별로 없는 역 다 정리해버리면 됩니다. 그걸 원하시나요.
13/12/28 10:37
공기업이라도 경제현상은 사기업과 동일하게 일어납니다. 공기업 부채라고 해서 국가경제에 악영향을 주지 않는 것은 아닙니다. 사기업이나 공기업이나 악영향을 줍니다.
다만 공기업은 공공재를 주로 다루는 만큼 운영의 방향성이 다를 뿐입니다. 일단 부채가 있다면 그 부채가 국가경제에 주는 악영향을 줄이도록 노록해야 합니다. 지극히 당연한 이야기입니다. 그리고 그 부채의 성격을 파악해야 부채를 줄이기 위한 방법을 파악할 수 있습니다. 민영화해야 한다고는 아무도 이야기하지 않았습니다.
13/12/28 10:40
1. '금융성 채무는 대응자산이 존재하므로 자산 처분 등으로 채무를 상환할 수 있기에 적자성 채무보다 낫다'
- 일반론은 그런데, 코레일의 경우에는 도대체 무슨 자산을 처분할 수가 있죠. 철로? 차량? 역? 2. '근로자의 임금 수준은 기업의 수익성에 비례해야 한다' - 보너스 들어왔다고 껌 한 통에 만 원주고 사는 사람이 있습니까? 아니면 내가 돈이 없으니 껌 한 통에 10원 주고 사는 사람이 있습니까? 내가 돈이 있든 없든 껌 한 통은 500원에서 1000원 주고 사야 하는거고, 경영자가 기업 수익을 내든 못내든 간에 노동자는 시장가치에 따른 노동의 대가를 받아야하는 거죠. 돈 없으니 대가를 덜 줘도 된다? 이건 딱 도둑놈 심보죠. 기업이 적자가 나는 건 경영인 및 경영인을 임명한 측이 책임물을 일이지 노동자가 책임을 물 일이 아니고, 철도 적자는 돈 별로 없어서 비행기 못타고 다니는 사람이 내거나, 노동자가 자기 노동가치를 제값 못받거나 해서 메꾸는게 아니라 세금을 늘려서 막아야 하는거죠.
13/12/28 10:54
'금융성 채무는 대응자산이 존재한다' 라는 건 은행은 대출을 할 때 담보를 잡는다라는 일반론입니다.
코레일이 금융권에서 대출을 받았다면 담보가 있을 테고, 그 담보를 처분하면 해당 채무를 해결할 수 있다는 거죠.
13/12/28 11:04
제 경험상
회사의 최대 자산은 회사의 영업(혹은 제조)자산인 경우가 대부분이었고 차입할 때 그것들을 담보로 잡고 차입을 합니다. 예를 들어 배터리 제조회사의 경우 차입금 담보물은 제조공장이죠. 너무 당연한게 회사에서 그거보다 큰 자산이 있을리가 없으니 (배터리 제조회사에서 배터리 제조공장보다 더 큰 자산이 있으면 배터리 제조회사가 아니겠죠) 회사에서 그 채무를 갚는다는 말은 배터리 제조공장을 판다는 얘기고 공장을 판다는 얘기는 회사 접는다는 말입니다. 코레일도 아마 큰 규모의 차입금을 끌어오면서 담보를 제공하긴 했을텐데 영업자산을 담보로 제공했을 가능성이 높습니다. 이런건 까봐야 아는 문제인데 (까봐서 다른 내용이 나올 수도 있긴 합니다) 외부인은 알 수 없으니 일반론적인 거 밖에 얘기를 할 수가 없는데 일반론적인 걸 보면 코레일은 아마 철도가 깔린 부지나 역사들 뭐 그런걸 담보로 제공했을 가능성이 높죠. 그리고 그걸 팔아서 돈을 갚으면 코레일은 영업을 못 합니다.
13/12/28 11:12
'낫다' 라는 의미는 세금 부을 일이 없어서 좋다는 의미라고 해석하는 게 맞겠죠.
코레일이 망하면 금융성 채무는 담보팔아서 해결할 수 있지만, 적자성 채무는 그런 게 없어서 결국 세금이 들어가니까요. 코레일이 부채 늘어서 망하고 장사 못하는 건 코레일 사정일 뿐이니까요.
13/12/28 11:21
금융성 채무를 안 갚으면 향후 계속해서 이자비용이 발생하고,
이렇게 되면 이자비용 자체가 적자성 채무가 됩니다. 블로거분이 금융성 채무, 적자성 채무라는 단어를 쓰셨는데 그보다 더 중요한 건 단발성 비용, 반복 비용을 구분하는게 더 중요한거죠. (여기서 말하는 단발성이란 말 그대로 1회만 발생하는 비용 뿐만 아니라 단기간 내에 발생하지 않게 될 비용을 의미합니다) 담보는 운영자산일테니 담보 팔아서 갚기는 불가능하다고 말씀드린겁니다. 어차피 정말 코레일이 망하면 코레일을 운영함에 따라 발생하는 비용은 더 이상 발생하지 않는데 인건비를 줄이니 뭐니 말 할 필요도 없는거죠. 그리고 인건비를 앞으로 줄여도 이미 발생한 적자성 채무는 무조건 갚아야 하는거라서 매몰비용이랑 비슷하게 볼 수 있고요. 지금 이 글쓴이분은 5.4조의 금융채무를 국민 부담 없이 없애서 향후 이자비용이 발생하지 않게 할 수 있다고 전제하셨고, 담보 팔아서 갚을 수 있다고 하셨는데 담보 팔아서 갚으면 향후 이자비용을 걱정할 필요가 없어지는게 아니라 그냥 코레일이 없어지게 될겁니다.
13/12/28 10:47
요약은 맞게 하신 것 같은데, 아무리 봐도 원본 글의 결론은 '인건비 많으니 줄여야 한다'로 읽히네요. PS8은 도피(?)용 문구구요.
13/12/28 10:48
오히려 그 윗글이 더 흥미롭군요
http://blog.naver.com/inmingun?Redirect=Log&logNo=50185496037
13/12/28 10:54
금융성 채무를 대응 자산으로 처리한다고 했는데
선로 같은건 철도시설공단꺼 아닌가요? 코레일은 철도시설공단에서 돈주고 빌려쓰는거구요. 어떤 자산으로 해결된다는건지... 전세로 사는 사람이 집팔아서 대출금 갚을수는 없고 뭐 세간살이 팔아서 빚갚는다는 이야기인지...
13/12/28 11:01
공기업이어서 급여를 컨트롤 할 수 없으니 민영화 하자는 분들이 착각하는게
민영화를 하면 급여, 요금, 서비스 모든걸 컨트롤 할 수 없게 됩니다. 민영화하면 정부는 그날부터 신경 딱 끊고 살 수 있게될까요? 공공사업이라고 재정지원 100%들어갑니다. 돈만 대주고 권리는 없는 호구되는거죠. 민영화할만하면 하는게 좋다고 생각하지만 철도는 절대 아닌데 민영화가 마법의 지팡이라도 되는양 선동하는 사람들 보면 뭐하는 짓인가 싶네요
13/12/28 11:10
보건소, 경찰, 군, 소방서, 복지관 이런 거 다 인건비 겁나 들고 연간 적자폭 엄청 큰데 왜 계속 쓰죠? 이쪽도 싹 인원 정리하죠.
13/12/28 11:16
도덕적 헤이는 돈을 많이 받는게 도덕적 헤이가 아니라, 돈을 받고도 일을 하지 않는 것이죠. 단순히 연봉의 의미라면, 그것이 이기적이라고 할 수는 없습니다. 그들이 1천만원을 받는다면 당연히 올려야겠지만, 1억을 받는다고 비난해서는 안됩니다. 우리는 애초에 그럴 자격은 없죠. 그 사람들이 일을 잘못되게 하거나, 안하는거면 모를까.
또한, 코레일의 임금은 다른 공사가 아니라 항공사와 비교하는게 맞습니다. 대한항공의 평균 연봉은 연 8천만원 정도입니다. (남자 기준이라는군요) 이거보다는 적으니 임금 올립시다...? 여기저기 찾아보니 코레일의 적자는 다음과 같습니다. 일반여객 적자 >= KTX 흑자 로 여객부분은 대충 매꿔집니다. 문제는 운송부분의 적자군요. 운송에는 KTX를 도입할 수 없으니 여객부분에서 무궁화호를 없애던가, 아니면 운송부분을 늘려야하나요? 임금에 대한 이야기가 많아서 상당히 불쾌합니다. 방만하게 운영되니까 사람을 자르고 인건비를 줄이자? 본인이 잘리고도 그런 소리가 나오나 정말 궁금하긴 하네요. 몇년전에 KT에서 명퇴 안한사람들이였나 하는 분들을, 전신주 관리쪽으로 보냈다는 글이 생각나네요. 욕좀 해주고 싶은데, 벌점 받기는 싫으니 참겠습니다. - 결론은 간단합니다. 작년부터 문제가 되고 있는 전기 부분의 핵심은 [기업용 전력]이 지나치게 싸다는겁니다. 여기도 비슷한 결론을 내리면 됩니다. 운송부분의 요금을 올려야죠. 아, 그리고 제발 증세좀 해서 제 세금도 넣어 주시구요.
13/12/28 11:25
이 글이 객관적 자료만 제시한 글이라고 생각하지 않는데요?
금융성 채무는 세금이 안들어간다(?) 그리고 해결 가능하다(?) 그러면 누가 어떻게 책임지나? 적자성 채무는 운임비와 인건비때문이다 운임비 올리는 건 쉽지 않으니 인건비를 깍아야 한다 여기까지만 써놓고 결론은 내리지 않았으니 객관적 글이다(?) 지금 인건비 깍으려고 하는게 민영화입니다.
13/12/28 11:29
이해가 안되는 지점이 많은 글이군요.
금융성 채무와 적자성 채무를 구분해가며 적자성 채무의 증가가 큰 문제라고 써놓았는데, 그렇다면 그 금융성 채무를 메꾸는 방법은 영업이익을 보는 것 이외의 무엇이 있어서 큰 문제가 아닌 걸까요. 차량 구입과 철도 인수 등을 금융성 채무의 증가로 이야기해놓았는데 그렇다면 그 부채에도 이자는 붙을 것이고, 열차엔 감가상각이 일어날 것이고, 그 추가적인 채무들 역시 장기적으로 영업이익으로 메꾸게 되는 것 아닌가요. 마치 그러한 확장 등(이건 노동자가 아니라 경영진의 판단에 의한 부채로 봐야겠지요)은 당장이라도 해결 가능한 것처럼 묘사하고 있는데 그것이 사실이 아닌 게 당연할 뿐더러, 반대로 적자성 채무는 아주 악질적인 성질의 것으로 말하고 있는 것부터가 이해가 잘 안되네요. '금융성 채무는 대응자산이 존재하므로 자산 처분 등으로 채무를 상환할 수 있다' 라는데, 여분으로 가지고 있는 부동상이야 그렇다 쳐도 철도와 열차를 대체 누구한테 팔죠? 새로 생기는 자회사? 회계사가 보는 눈으로는 두 가지가 크게 다른 건가요. 원가에 운임이 미치지 못하는 건 어찌 보면 철도의 특성 상 당연하다 할 겁니다. 이 부분에 대해서는 논의를 더 할 필요도 없을 것 같고... 1인당 매출액 운운하면서 다른 공기업보다 효율이 떨어진다고 주장하는 것도 웃기는 일이죠. 그런 식이면 부산항만공사, 인천국제공항, LH, 석유공사는 철도 노동자들보다 20배 정도 일을 효율적으로 수행하는 건가요. 순이익이 아닌 매출로 기준을 잡아놓은 것도 웃기고, 각 공기업 별로 하는 일의 성질이 완전히 다른 것일텐데 단순 비교해놓는 자료도 웃기네요. 더불어 10-11년 6.3%의 임금이 올랐다고 강조까지 해놓으면서 09-10년에 1인당 인건비 상승이 0% 인 것은 왜 그냥 넘어가죠. 직원수와 여객을 가지고 방만한 인원 관리 운운해놓은 것도 제대로 된 조사 없이 그냥 쓴 글이라는 걸 그대로 입증하는 것 밖에 안 됩니다. http://inspector.tistory.com/1138 이 블로그를 참고하시면 될 것 같네요. 간단히 말해서 철도 업무는 여객, 화물, 운전 3개 업무로 구성이 되고, 방만한 운영의 장이라고 언론에서 떠들어대는 역들이 실은 여객 업무가 아닌 화물 업무를 주로 하거나 역무원이 제대로 배치되지 않은 인근 작은 역의 업무까지 같이 맡아서 처리하는 탓이라는 내용입니다. 회계사라는 자신의 전문 자격증을 이용해서 쓴 글이되, 글의 엄밀성은 그 자격증에 값하지 못한다는 느낌이 많이 드네요.
13/12/28 11:42
그런데 공기업이 세금으로 적자를 메울 수 있는 기업이 아니라 세금으로 출자한 회사 아닌가요... 애초에 세금으로 무한정 메워서 제공해야 하는 서비스였으면 기업으로 세우면 안되죠.
13/12/28 11:49
자기들보다 조금이라도 많이 받으면 돈 많이 받는다고 귀족노조니 머니 아주 지긋지긋하네요. 정말 윗님말대로 모두 최저시급만 받으며 일해야 할거 같네요.
13/12/28 11:55
어쨌든 간에, 나이브하게 철도 공사가 안 망하려면 요금을 올리거나 임금을 낮춰야 하는데, 요금을 얼마나 올려야 정상화되는지 구체적인 수치가 안 나오면 무의미한 얘기에요.
13/12/28 12:29
인건비로 말하시는분들은 에휴..경력20년 베테랑 엔지니어 수당포함 6천이 귀족노조라니..
아니 그럼 초봉 4~5천급 대기업들은 신계로 생각하는건지 ,대기업들어갔으니 받을만하다는건지 도통 이해가 안되네요
13/12/28 12:21
어떤 선로 이용료를 말씀하시는지? 시설공단에 납부하는 건 다른건데.
화물 수입이랑 운임 자료는 링크글에는 빠져있는 거 같습니다.
13/12/28 12:25
표 말고 글 중에 있어요. 그런데 화물 운임비를 빼고 적자를 계산하는 게 말이 되나요 ;; 뭐 저 블로거가 조작했을 수도 있고 코레일에서 내놓은 정보도 못 믿을 수도 있고...
13/12/28 12:30
적자 계산할 때는 당연히 들어가있겠죠. 근데 방만한 운영 계산할때 화물 운임과 수가가 빠져있다는 말 같습니다.
승객 1인당으로 효과가 없다고 지적하기에는 화물도 여객 못지 않은 큰 축이니깐요. 결국 어디서 적자가 발생하고 그러느냐에 대해 정확하게 나와있지 않으면서 여객으로만 판단하는 부분을 지적하시는 거 같고 선로 이용료는 안 보이는데요. 2. 적자성 채무 증가의 주된 원인에는 글 3줄로 수입구조를 마무리 했고 1. 코레일(한국철도공사) 부채 및 손익 현황에는 없습니다.
13/12/28 12:36
컨트롤 + f로 봐도 선로 이용료라고 링크글에 쓰여있는 건 "도시설공단에 납부되는 선로이용료(2011년 2000억원)는 철도시설공단의 이자비용(4500억원)도 충당하지 못할 정도로 과소 책정되어 있는 상태입니다." 이것뿐인데 이거는 화물 수입과 운임과 무관하다는 말입니다.
13/12/28 12:01
블로그 내용 보니까 선로 이용료로 2000억 정도 들어가고 적자폭이 최소로 잡으면 4000억 정도로 나오는데 이게 적자노선은 당연히 못 올릴 거고 흑자노선만 올린다고 쳐도 최소 2배 이상은 올려야 하는 것 같은데요 ;;
결국 정부 입장에서도 무슨 명분을 세우던 인원을 대폭 감축하는 것 말고는 답이 안 나오네요. 임금 삭감은 현실적으로 거의 어렵겠죠.
13/12/28 12:23
물론 공기업이라고 해서 적자를 보는 건 당연하다는 것에 동의하진 않습니다만 또이또이한 수준에서 왔다갔다해야 한다고 봅니다만
금융성 채무가 위험하지 않다는 건 원론에 입각한 말장난이고 다른 분들이 지적하셨듯이 자산 매각이 가능하냐의 문제점이고 사실 코레일은 태생부터 정부가 부채를 왕창 안겨주고 독립시켜버린 기업이라 이런 부분은 정부가 해결은 해야죠. 그리고 수입은 그냥 너무 간단히 처리했는데 교통에 있어서 여객, 화물, 거점은 기본 중에 기본인데 여객으로만 다 처리했네요 치탄다 에루님이 지적하셨는데 여객은 ktx와 퉁치면 거의 해결되고 문제는 화물이다라고 하셨는데 궁금하네요 오늘 할일이 많은데 일을 미루어두고 찾아봐야 할 것인지.
13/12/28 12:32
요금이 오를까봐 민영화에 반대하는 건데 민영화를 막으려면 요금을 올리는 거나 사람을 짜르거나... 뭐, 긴축과 해고는 민영화와 항상 세트죠.
13/12/28 12:33
(KTX와는 별개의 이야기라는 전제로 적습니다)
한가지 제 주의를 끄는 부분은 글 아랫부분의 3교대 부분이네요. "9호선은 숙박근무 안하는데 서울메트로는 3교대 24시간 함" 이게 민영화의 힘인지, 새로 도입된 시스템의 힘인지는 밝혀봐야겠지만, 3교대 야간근무하면 인원수도 늘어나고, 야근수당도 더 줘야하므로 인건비 상승요인이 되다는 점을 감안하면, 지하철 개혁안으로서 검토는 필요한것 같습니다.
13/12/28 12:40
코레일 자산 2011년 기준으로 토지 4조 7천억 철도 5조 6천억 건물 1조 4천억 당좌 1조 3천억 재고 2천억 투자 1조 5천억 기타 비유동 3조 7천억원 등입니다. 그런데 당좌 재고 등등은 아마 용산 이후로 하락했다고 봐야할 거 같고
금융성 채무가 5조 4천억원인데 문제 없다고 하긴 너무 어렵네요. 철도를 팔 수는 없을 거고 토지가 다 합쳐서 4조 7천억인데... 일단 토지도 대다수는 있어야죠 토지 자산 https://www.google.co.kr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CDgQFjAB&url=http%3A%2F%2Febid.korail.com%2FCommDown%3Ffp%3Dupload%2Fnoti%2F%25C4%25DA%25B7%25B9%25C0%25CF%25C0%25DA%25BB%25EA%25C7%25F6%25C8%25B21.pdf&ei=Xka-UpPkHI6FiAe88YHIDA&usg=AFQjCNHwOaBXO-vtkDjBH5tnOL9OJzeLUA&sig2=EvGuJFXsH8yzxFRjStFjBA&bvm=bv.58187178,d.aGc&cad=rjt 은 여기에 가면 있는데 일단 용지로 쓰는게 많은데 어느게 매각 가능한 용지인지 모르겠네요.
13/12/28 12:50
사실 이부분은 국가도 어느정도는 책임을 져야 한다고 봅니다. 사실 애초부터 부채 주고 독립시킨 거라 사실 민영화 전 논의로 국가가 운영했는데 이정도 부채가 났으니 공기업이 되어서 개선 효율로 기존의 부채를 없애라는 특명을 주고 독립 시킨 거죠. 근데 공항 철도 적자나니 줘버리고 위의 사람들은 용산에서 뻘짓하고
13/12/28 12:56
5조 4천억원을 다 갚아줄 필요는 없고 예컨대 절반씩이어야겠죠. 코레일이 스스로 뻘짓한 용산등도 있으니 그런데 공항 철도나 애초에 독립할 당시 부채나 보면 논리상은 훨씬 들어 맞는 부분이라고 봅니다. 사실 사기업도 위험하면 툭하면 공적 자금 투입하는데 (개인적으로는 반대하지만) 논리상은 훨씬 들어맞죠.
13/12/28 13:00
그래도 2조 5천억이랑 적자성 채무가 남는데 코레일이 자력으로 해결할 수 있을까요 ;; 기존에 정부지원금도 천억 단위로 있을테고요 ;;
13/12/28 13:08
뭐 어쨌건 긴축이랑 요금 현실화는 이루어져야겠죠. 이 부분을 반대하는 건 아닙니다. 그리고 공기업이닌만큼 이제까지 누적 적자도 안 망했는데 갚아가는 과정이라면 더욱 위험성은 낮춰진다고 봐야겠구요.
긴축이랑 요금 현실화가 필요한 가운데 민영화로 서비스 증가, 요금 인하를 주장하는게 더 이상할테구요. 추가로 뜨와에므와님이 지적한게 타당하다고 생각합니다. 사실 버스 교통도 지원하는데 마당에 화물까지 계산한다면 철도야말로 기간산업인데
13/12/28 13:13
결국 민영화를 반대하는 가장 핵심적인 이유가 긴축, 인원 감축, 공공 요금 인상인데 이야기가 좀 돌고 도는 것 같기도 하고요.
역으로 그걸 다 막으려면, 아니 최소화시키려면 정부 지출 확대 말고는 답이 없는 것이고요. 철도공사가 이번에 터지긴 했지만 버스도 파업이 잦고 근본적으로 비슷한 문제가 있는거죠. 정부지원금 없으면 버스도 대부분 적자죠.
13/12/28 13:19
민영화의 장점이라고 주장하는게 경쟁으로는 인한 서비스 증진, 요금 인하라는 걸 보면 모순된 거죠. 아래에 댓글 달았지만 요금 인상이라고 같은 폭으로 묶으면 논의가 난항으로 빠집니다. 민영화 폭과 적자폭 개선을 위한 인상폭의 차이가 클 것이라는 것은 영국 등 사례로 우려 할 수 있는 바죠.
모든 이야기를 뭉뚱그리면 서로 모순된 주장이 나올테고 제가 반대하는 이유는 좀 다릅니다. 철도 민영화가 성공적인 모델이 거의 전무하다는 점, 그리고 민영화와 아닌 상태의 요금 인상 폭이 다를 것이라는 점, 그리고 기간 산업이라는 점, 노선이 겹치기가 힘들기에 노선점 독점과 과독점상태로(통신 업체를 봐도 알 수 있듯이) 등으로 효율적인 경쟁이 나타난다고 보기는 어렵다는 점, 적자를 개선한다면서 적자 노선을 가지고 흑자노선을 판다는 건 이상하다는 거죠. 참고로 수서발을 반대하는 건 쓸데없는 거래 비용 증가가 예상된다는 점입니다.
13/12/28 13:22
애패는 엄마 님// 맞는 말씀인데, 디테일의 차이는 있지만 민영화라는 굉장히 글로벌한 압박이기도 하니까요.
저도 민영화에 딱히 찬성하는 건 아닙니다. 어차피 압박이라는 건 버티는 거지 피하는 게 아니죠.
13/12/28 14:11
삼공파일 님// 님과 제가 부딪치는 결국 기본적인 관점 차이로 일어나는데 저는 민영화가 글로벌한 압박이라는 건 2000년대일이라고 생각합니다. 금융 위기 이후로는 전혀 통제 되지 않은 자본이라는 것의 위험성을 깨닫고 2010년대부터는 대다수가 예측가능한 통제의 강화에 관심을 기울이니깐요
13/12/28 14:19
애패는 엄마 님// 그런가요...? 결국 유럽에서도 그 통제되지 않은 자본의 위기는 잘 알게 되었지만 결론은 스페인과 그리스에서 잘 볼 수 있게 되었죠. 정치인들의 수사만 조금 달라졌을 뿐이고요.
13/12/28 15:53
삼공파일 님// 스페인과 그리스는 다른 결론이지요 지하경제와 유로에 종속되면서 통화정책을 쓰지 못하는 문제점 등이 존재하기에 다른 층위에 가깝죠
13/12/28 12:48
사기업에 관한 분석이면 몰라도 공기업(특히 철도)관련 분석으로는 그닥...
교묘하게 취사선택해서 마치 코레일의 문제가 인건비인양 이야기 하고 있는데 코레일 자산 성격을 생각하면 금융성 채무는 자산을 팔아서 매우기가 쉽지 않을겁니다. 그리고 적자성 채무는 인건비가 아니라 낮게 책정된 이용요금을 점진적으로 올리는걸로 해결해야 하는 문제고.
13/12/28 12:58
결국 과도한 흑자 추구를 위해 올리느냐와 적정선 적자를 메꾸기 위해 요금 인상은 다르게 봐야죠
둘 다 요금 인상이냐고 한다면 논의가 난항에 빠진다고 봅니다.
13/12/28 12:50
주장하는대로라해도 모순을 피해갈순 없겠네요. 경쟁으로 인한 운임 인하 효과를 거둘수 있는데 사실은 운임도 싸고 인건비는 비싸니 효율성 떨어짐. 운임 인상 아니면 인건비 절감 둘 중 하나를 하거나 둘 다를 해야하는데 후자는 사실상 힘들고 결국 운임을 올려야한다는 거니.. 그럼 민영화의 주요 명분이 모순이 돼요. 운임 인상은 없을거라는.. 많은 분들이 말씀하셨듯 기간 산업에 사기업 정도의 효율성을 요구하는거 자체가 의문스럽긴 합니다만.
13/12/28 12:53
코레일 적자개선에 대해서는 여러가지 의견이 있습니다.
요금상승과 인건비 감소도 있지만 부대시설로인한 수익증가도 있습니다. 일본같은 경우는 이런 수익이 상당하다고 합니다. 그래서 매출대비 인권비가 한국보다 낮은데 일조도 하고요. 용산지구 개발이 바보같이 되서 적자를 봤는데 이런걸 좀 제대로 했으면 하네요. 그리고 저런 일이 반복되지 않기위해 제대로 감사해서 처벌 좀 했으면 합니다.
13/12/28 13:06
저도 거기서는 더 자세히 모르겠네요. 더 구체적 자료를 보면 해석이 달라질 수도 있겠지만
역에 쇼핑시설 갖추고 거기서 수익을 올리것은 지금도 가능하지 않을까요?
13/12/29 00:48
이미 코레일과 철도시설관리공단으로 분리되면서 일본과 같은 수익성 모델을 하는 것이 가능해졌고, 코레일 내에서도 O-train, S-train, 특급호텔열차-해랑, 해돋이 열차 등으로 이미 수익모델 만들어서 점점 수익이 증가하고 있는 상황입니다. 게다가 내일로티켓처럼 주변 관광명소와의 연계로 돈을 버는 경우도 있고... 이미 민영화와 상관없이 다 가능한 사업입니다.
13/12/28 13:00
어차피 현재 운임이 현실적이지 않다는 건 누구나 알죠.
하지만 그 해결 방안은 민영화가 될 수 없습니다. 정부가 민영화를 원하는 이유는 '정부의 적자'를 메꾸기 위해서이지 '코레일의 적자'를 메꾸려는게 아니죠. 현재 운임때문에 적자가 나는데 이걸 민영화할때 경쟁으로 서비스가 좋아지고 요금이 인하될거라는 개소리를 하고 있는 게 정부의 현실이죠. 적절한 선에서 요금 현실화를 통해 적자폭을 줄이고 나머지는 정부가 보조해주는게 최선입니다. 버스만 봐도 대중교통이기 때문에 사기업이 운영해도 보조금 내주는게 현실입니다. 공공성 때문이죠 근데 기간산업인 철도에 세금 쏟아붓는다는 비난이라뇨... 원래 세금이 쓰여져야하는 곳에 쓰여지고 있는 겁니다. (운임 동결로 인한 액수 증가는 따로 논의해야하겠지만...) 상당수의 적자가 정부 및 지방정부의 정책 실패에 기인하고 있는 상황에 지난 정권의 4대강등 엄청난 재정적자를 초래한 사업들로 인한 미스를 국가 재산 팔아서 메꿔보려는게 민영화의 목적입니다. SK한테 무선통신망 다 내줘서 괴물 기업 만들고 여전히 그들에게 끌려다니는 이런 꼴을 또 당해야하나요? 철로에 자갈하나 놓지 않은 미래의 '특혜기업'에게 또 얼마나 휘둘리려고 하는지...
13/12/28 13:19
그런데 코레일이 공기업으로 남아 있으면 사실상 "코레일의 적자=정부의 적자" 아닌가요? ;; 최소한 자력으로 이겨낼 수 있는 상태가 되기 전까지는 정부가 갚아줘야죠.
13/12/28 13:04
이런 식의 객관적인 정보들도 이제 받아들일 수 있을 때가 되었지요.
어떤 현안이든 처음에는 다소 선동적이고 감정적인 상태에서 무조건적인 거부를 보이다가 시간이 지나면 차츰 가라앉고, 팩트에 근거한 객관적인 파악이 가능해진다고 봅니다. 물론 그런 단계로 가는 것이 쉽지는 않다는 사실, 이해합니다. 사실 흥분된 마음이 방해물입니다. 서로의 입장 차이이기에 반대하는 쪽도 물론 논리적이고 합당한 근거가 있을 것입니다 하지만 정부의 입장도 충분히 근거가 있는 것이기 때문에 마음을 열고 받아들일 것은 받아들여야 합니다. 그리고 안타까운 일이지만 시대의 흐름을 거스르긴 어렵다는 것은... 인정해야 해요.
13/12/28 13:25
이글에 따른 논의가 혼란스러운 게 저 글에서 정의한 적자성채무와 금융성채무라는 개념이 혼란스럽기 때문입니다.
확인해 보니 적자성채무/금융성채무 구분은 국가채무를 구분할 때 쓰이는 정의네요. 기업의 채무를 구분할 때 저런 구분을 쓰나요? 논리를 맞추기 위해서 어거지로 개념을 끌어다 쓴 느낌입니다. 그러니 그에 따른 논의도 난맥상을 보이는 거고.
13/12/28 13:29
기업 채무도 그렇게 구분하지 않나요? ;; 그리고 댓글에도 나왔던 논의이지만, 본문은 금융성 채무를 근본적으로 갚을 수 있는 걸로 봤기 때문에 그러한 구분이 없으면 코레일 상태는 훨씬 더 심각한 게 됩니다. 본문에는 적자가 심각하다는 얘기고, 금융성 채무에 대한 전제를 빼면 적자가 더 심각하다는 얘기 밖에 안되죠.
13/12/28 13:33
제가 회계에 해박한 건 아니지만 아예 관련없는 일을 하는 건 아닌데 일반 기업에서 저런 기준을 이야기한 건 본적이 없어서요.
적자가 심각하다는 건 누구도 부인하지 않는 사실이죠. 그 원인이 무엇이고 해법이 무엇이냐에 대한 견해 차이가 있는 것이지.
13/12/28 13:37
일반적으로 자산을 처분하거나 영업이익으로 메꿀 수 있는 부채랑 영업적자로 쌓인 적자랑 나눠서 보는 게 맞지 않나요? 그래야 일시적인 현금 유동성이 떨어졌을 때 회생 가능성을 판단하고 회사의 진짜 가치를 알 수 있고요.
적자의 해법이라는 건 뭐, 계속 댓글에서도 나오고 있고요.
13/12/28 13:42
재무제표에서 저렇게 구분할 수 있는 항목이 없을 걸요. 일단 저렇게 구분하는 것 자체가 쉽지 않은 일입니다. 부채중에서 자산을 팔아서 갚을 수 있는 것과 없는 것을 구분하는 게 쉬운 일이 아니에요.
13/12/28 14:02
구분하기 어렵냐 쉽냐 그런 얘기가 아니라 코레일 적자가 현 상태로 갚을 수 있는 돈이냐 없는 돈이냐 문제겠죠. 뭐, 현 상태로는 못 갚는 돈이겠지만요.
13/12/28 14:05
일반 기업회계에서 적자성채무와 금융성채무라는 개념을 쓰느냐는 것에서 비롯된 댓글이니까 그 부분에 대해 얘기하는 것이죠. 암만 봐도 어거지로 끌어 온 개념인 것 같습니다.
13/12/28 13:42
위에서는 노동자와 경영진이 분리되었다가 여기서는 또다시 코레일이라는 하나의 주체로 묶이나요.
삽질을 어느 쪽에서 했고, 어떤 놈이 이득을 봤든 간에 책임은 노동자가 부담하는 희한한 시스템이군요.
13/12/28 13:37
지인이 철덕이라 끌어왔습니다
https://twitter.com/Mfecane 자료 많네요 참조하시면 좋을듯 좀 뜯어보니 용산으로 인해 철도공사가 낸 법인세는 1조가 넘습니다. 철도 정책에 대해서는 건설 예산을 지키고 싶어하지만 부채는 지기 싫은 국토부 정책과 지역구 의원들이 이기적인 원인이 문제였죠 지역 이권이 걸린 건설예산은 고속철(5년간 연 2~3조) 끝나도 되도록 유지하고, 행정부 통제 하에 있는 운영을 쥐어짜서 전체 인프라 비용을 감축, 그런 그림이 부채를 강조하는 국토부의 심모원려라고 보고 있다. (참고 http://inspector.tistory.com/entry/수도권-고속철도-자회사의-본질 )이 해석이 맞다면, 행정부가 포기하면 포기되는게 철도 운영이었던 게 문제인 셈이죠 자세히 뜯어보면 여객보다는 화물 요금 문제가 맞는 거 같네요. 독일같은 경우는 화물 철도가 도로 요금보다 비싼데 우리나라의 경우는 극히 쌉니다. 앞서 다른 분들이 링크도 달아주셨네요. 결론은 인건비 비중을 지적하는건 좀 쓸데 없는 부분으로 보입니다.
13/12/28 13:39
7호선 타고 가는데 지하철 문에 이런 문구가 있더라구요.
적자의 주된 원인은 운임이 너무 낮아서인데 왜 이상한 것을 건드리느냐! 정확하진 않지만 내용을 풀어 쓰자면 위와 같았습니다. 보고 기분이 미묘하더라구요. 그리고 그 문구와 함께 국민에게 호소하는 문구도 함께 있었는데 그걸 보고 더 기분이 미묘해졌습니다.
13/12/28 14:16
인건비 줄이는건 간단하죠. 평사원 10명 짜르는거보다 임원 1명 줄이는게 비용 측면에서 훨씬 좋습니다.
코레일 임원 다 짤라버리면 됩니다. 별로 하는 일도 없는거 같은데요.
13/12/28 14:43
적자 -> 가장 큰 원인은 원가에 못 미치는 "운임료" -> 요금 올리면 욕먹음 -> 그러니 국민 평균 연봉 이상의 연봉을 받는 "직원들" 인건비를 줄이자
대한민국 정부다운 발상이네요 " " 안의 단어만 바꾸면 의료계 상황과 똑같기도...
13/12/28 14:45
공기업 직원의 적정 임금은 어느 정도 인지에 대한 합의가 있어야 할 것 같습니다. 정부가 해당 업종에 맞는 임금을 실적이라던가 여러가지를 고려하여 계산하면 좋겠지만 공공부분에 기여한 가치와 같은 수치로 나타 낼 수 없는 부분이 있어서 쉽게 계산하긴 어려워 보입니다. 정부의 도움을 받지 않은 상태에서 철도 회사를 경영해서 경영실적에 맞는 임금을 제공한다면 해결되겠지만 독과점이 형성되면 이익의 극대화를 위해 운임을 올리겠죠. 여담이지만 의사의 적정 임금이 얼마인가? 도 사실 비슷한 문제가 아닐까 싶습니다. 의사 임금에는 분명히 국민 건강에 기여한 부분이라는 공공적 효용이 있는데 이게 얼마인지에 대한 합의가 있어야 수가 인상이든 뭐든 이뤄내겠죠. 이걸 알아내는게 쉬울까요 불가능해 보입니다. 보이지 않는 효용을 돈으로 계산하는 방법이 있을까요? 간단히 시장에 맡겨버리면 그 서비스를 원한 사람과 제공하는 사람간의 교차점이 생기니 적정 가격이 형성되겠죠. 덧붙여 철도와는 다르게 의료시장은 독과점이 형성될 수 없죠. 개개인 의원이 몇천개가 넘으니까요. 이게 곧 당연지정제 폐지가 아닐까 합니다.국민들이 걱정하는 의료보험 민영화죠. 그동안 억눌러온 의료 서비스의 가격을 시장에 오픈시키는 겁니다. 대형 보험사와 의료를 '산업'으로 보는 공무원 등등이 매우 관심있어 하겠죠. 왜냐? 현재 자율 경쟁 형태인 한국 의료시장을 독과점 시장으로 만들면 의료 행위에 대한 수가를 마음껏 인상시킬 수 있게 되고 막대한 수익이 창출되기 때문입니다. 철도 따위와는 비교가 안되죠 잡소리가 길었네요 크크* 댓글 내용이 이상한게 있어 수정 했습니다.
13/12/28 14:48
회사로 치면 딱 과장급이 쓸만한 보고서네요. 부장급이 이런 보고 올리면 욕 많이 먹을듯.
쉽게 예를 들어 제가 남대문시장에서 옷을 8억원치 사서 10억에 팔았습니다. 그런데 년말에 계산해보니 2억을 손해봤네요? 어? 비용구조를 분석해보니 재료비(옷값) 8억, 가게 임대료,세금,인건비 등등이 4억 들었네요. 원가의 가장 큰 부분은? 옷값이네? 올타꾸나! 재료비가 문제니 내년엔 옷을 5억만 사면 되겠네! 딱 이런 수준이네요 본문에서 링크된 글은.
13/12/28 15:08
http://info.korail.com/2007/kra/ope/ope10000/w_ope13004.jsp
이거보면 코레일 직원수도 매년 줄어들고 있는데...
13/12/28 15:08
....
8년차 연봉이 3,000 이 안되고 신입 연봉이 2,000 턱걸이 하는 회사가 코레일인데. 대체 어느 회사 이야기인지. 와이프가 코레일 다닙니다. 명절에 쉬지도 못하고 역에 높은 분 방문 하시면 새벽에 나가고 폭우 폭설에는 새벽에 불려나가더군요. 다른것은 모르겠는데 (각자 생각이 다르니 뭐라 하기 뭐하죠) 귀족공기업 이라는 말은 참 듣기 괴롭습니다
13/12/28 18:24
귀족 공기업은 아닌것 같습니다.
다만 과거 생산성이 낮던시절에 일손이 많이 필요하여 채용을 많이 했는데 그분들이 이제 3~5급이 되셔서 인건비비중을 높게 차지하고 있는 상황인건 분명한것 같습니다. 이에 대한 대안으로 운임을 올리고 3~5급 인원의 고용을 보장하여 비용수준을 높은 채로 유지할 것이냐, 아니면 총인원감축을 하거나 혹은 구조조정 후, 신입채용을 통해 인건비 구조를 개선할 것이냐가 코레일이 당면한 과제인것 같아요. 고용보장이 전제였던 공기업 특성상 민영화는 그 논쟁을 피해가기 위한 수단인거겠죠. 이건 위에 Dwyane님이 쓰신것처럼 21세기 한국 사회 전반적인 이슈인것 같습니다. 한국경제가 저성장 구도인 이상, 피해갈 수 없는 이슈겠죠.
13/12/28 15:08
철도 민영화를 하든 뭘하든 운임만 안올리면 됩니다. 국민 입장에서 철도직원 연봉 많이 받는걸 뭐라하는 것도 웃기구요. 자회사를 만들든 뭘하든 운임을 정부에서 못박아두고 인상률 1%로 조절하면 국민은 아무말 없을거 같네요.크크 운임이 낮아서 수익이 안나 해당 노선 없애려고 하면 못 없애게 법으로 막아 놓고 징벌하면됩니다. 너희는 봉사하는 산업이니까 조용히 있어라 하면 됩니다. 적자난건 호두과자 팔고 역내 매점 돌려서 손실 매워라고 하면 됩니다.사기업인데 사기업이 아닌게 되죠. 이게 사실 의료계에 써먹던 방법이죠.. 병원은 진료만 하면 적자나니까 장례식장, 식당 운영해서 적자 매꿉니다.. 크크
13/12/28 15:41
공공서비스가 포함되는 산업은 구조상 흑자가 안나죠. 정 흑자를 내려면 공공서비스 부분을 포기하면 되죠. 문제는 그게 안되니까;;;; 결국 적자가 얼마만큼인가에서 갈릴 뿐이지 적자를 본다 그걸 세금으로 매꿔야 한다는건 기정사실입니다. 이건 인정하고 들어가야죠. 흑자로 전환? 글쎄요. 도로인프라가 잘 발달된 대한민국에서 철도가 발전할 가능성은 매우 낮죠. 그리고 항상 이런 글에서 나오는게 기승전인건비인데 인건비가 주된 원인으로 부채가 생성된게 아니라면 인건비를 줄여서 부채를 해결한다는게 말이 됩니까. 후려치기 쉬운게 인건비이지 인건비가 문제가 아니지요.
조금 다른 이야기지만 과거 박봉의 대명사였던 공무원직종이 오늘날 꿈의 직장이 된 현실에 대한 판단이 단순히 이런 철밥통들!! 다들 힘든데 왜 저들은 더 받지?! 수준은 좀 벗어났음 합니다. 오늘날 발생하는 문제가 공무원 때문이 아니지요. 사기업 인건비와 처우가 후려쳐진게 문제이지.
13/12/28 18:52
http://m.sdinomics.com/data/blog/1650
선대인연구소에서 관련 자료가 나왔네요. 영업손실은 있었지만 그 영업손실이 매해 줄어들고 있다는 얘긴 윗글에선 없네요. -_-
13/12/28 20:02
예전부터 궁금했던건데. 근로기준법이 사기업과 공기업에서 다르게 적용되나요? 사기업은 나가라면 나가야하는데 공기업은 대형사고를 치지 않는 한 정년을 채우는 이유가 뭐죠?
13/12/28 21:06
사기업도 나가라면 나가는 건 아니구요. 압박을 주는 거죠. 아무리 노동법이 정년을 보장한다고 해도 내 책상 사라지거나 원래 재무파트 맡던 사람이 말단 영업직으로 전환되고 지방 구석으로 발령 내 버리면 그거 참고 버티고 있을 사람이 없죠.
즉 회사에서 더이상 니가 필요없다고 노골적으로 나오면 노동자는 답이없죠. 나가는 것 말고는요.
13/12/28 22:59
다른건 모르겠는데 링크거신 블로그의 다른글을 보니 복지세수마련할려면 부가세 증세밖에 없다는 글을 자랑스럽게 쓰셨네요.
라이센스는 있는지 없는지 모르겠는데 제정신은 아니신듯....이라고 감히 외쳐봅니다 -_-
13/12/29 02:01
인건비가 과다하진 안 한지는 회계사가 판단할 일이 아니라 토목직 기술자들이 감리기준이나 업무의 난이도를 보고 판단할 사항입니다. 어
찌 회계사따위가 철도라는 거대시스템을 이해하게습니까^^ 우리 나라 공돌이는 공 굴리듯 굴리면 돌아가는지 압니다. 회계사 따는 것보다 철도기술사 따는 것이 훨씬 더 어렵습니다. 20-30년 기술일을 한 사람 월급이 6천만원이 많다고 합니까... 매표소 여직원 월급이 6천이다...요즘에는 매표소 직원은 비정규직으로 대부분 채워지는 것으로 알고 있습니다. 이런 걸 생각해보시죠...동사무소에 민증 떼주는 아줌마는 연봉 7천일 겁니다..
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