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16/08/02 21:06
교통사고 엄청 빈번하고 부상,사망자도 상상 이상으로 많습니다. 차 타고 다닌다는게, 그리고 차가 다니는 도로를 보행으로 지나다니는게 생각보다 위험한 일이에요...
16/08/02 21:07
오늘 사고 블박 영상은 가슴이 넘 아픕니다.. 면역력이 약하신 분들은 http://www.insight.co.kr/newsRead.php?ArtNo=70516 그냥 기사만 보시길 ㅜ
16/08/02 21:13
2번째꺼 급발진 맞죠?? 이거 진짜 정말 어떻게 제조사에 엿 먹이는 방법 없답니까?
아 진짜 화나네요.. 분명 수많은 증거가 있는데 왜 도대체 왜 그냥 저런거 생기면 당하기만해야되나요..
16/08/02 21:22
아직 정확하지는 않은데 차량 자체가 뭔가가 고장나면 브레이크도 죽는 결함이 있다는듯 합니다. 내리막인데다가 브레이크 고장일 가망성도 있어보이네요
16/08/02 23:24
아래 댓글에 남겼듯이 급발진이라고 확정할순 없고 연식이 오래된 차라 고질적인 문제 때문일거라는 의심은 있더군요.
http://clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=cm_car&wr_id=2121139&page=2
16/08/02 21:28
1년에 4만킬로쯤 운전하고 마지막 사고 이후 무사고로 운전한지 15년 되었습니다만 해가 지날수록 느끼는건 도로위에서는 모든것이 위험하고 아무것도 예측하면 안된다는거죠...
16/08/02 21:37
감만동의 케이스는 트레일러는 별 상관없어보이지만 저거 자체가 주민들 입장에선 껄끄럽기 짝이 없죠. 일부 도로같은 경우엔 인도가 보수중이거나 어떤 사정으로 막혀있는 경우도 있어서 자전거나 사람들이 도로에 나와서 건너야 하는 경우도 있거든요. 차는 말할 것도 없이 위험하고요. 특히 야간같은 경우에는 도로가 어두운 경우도 많고 저 도로의 경우 차도 잘 안다니다보니 속도내다가 꽝...하는 경우도 있죠.
16/08/02 21:38
근데 급발진 문제는 차량의 로그를 분석하면 그냥 결론이 나와야 하는 것 아닌가요? 설마 페달 밟는 거 로그하는 기능이 기술적으로 어렵지도 않을거고...
16/08/02 21:43
전에 본 시사 고발 프로그램에서는 그 로그가 암호화 되어있고 자동차 제조사에서 그 로그를 해석해서 주거나 하지 않는답니다.
미국에서는 법으로 로그를 공개하도록 정해놨지만 우리나라는 그런 법이 없어서 제조사가 로그를 공개하지 않아도 된다는게 그 이유입니다. 말 그대로 부들부들할 일입니다.
16/08/02 21:47
아마 페달까지 찍는게 나와도 안될지도 모릅니다. 예전에 모 운전자가 급발진 겪으면서 발까지 찍어서 올라온걸 본 적이 있었는데 쥐도새도 모르게 동영상이 사라지더라고요.
16/08/02 22:18
페달 찍는 블랙박스/네비게이션 있습니다.
직접 링크 달기엔 제품 광고라 조금 껄끄럽네요. 영상을 찍는 게 아니라 페달을 밟았는 지 여부 등을 기록하는 것입니다.
16/08/02 23:46
페달까지 찍는 블랙박스 이미 있습니다..
다만 그게 차량 내 소프트웨어 버그로 엑셀신호가 입력되서 밟히는건지 사용자가 밟은건지 구분이 안가는게 문제죠.. ㅠㅠ
16/08/02 21:45
스로틀이 풀개도를 해서 급가속이 발생했다는 로그가 남아도, 그것이 정말 급발진인지 운전자의 엑셀 조작 실수인지를 알아낼 수가 없습니다.
16/08/02 21:48
운전자가 어떤 페달 (운전자와 차량의 중요한 인터페이스) 을 밟았는지 로그도 당연히 남겨야 할 거라고 보는데 남기지 않는가 보군요.
16/08/02 22:20
솔직히 결론은 여러차례 나왔는데 안 믿을 뿐이죠. 급발진을 강력하게 주장하면서 언론 보도까지 탄 케이스들 대부분은 실제 조사가 진행되는 과정에서 운전자 본인이 태세전환하고 인정하면서 끝났습니다(뭐 받고 태세전환 했다는게 아니라 난동부리다 증거 앞에 깨갱하는 전형적인 진상 역관광의 그림이 나왔다고 보시면 됩니다). 이런 부분은 언론이 팔아먹기 안 좋은 건수이니 상세하게 보도를 안하죠.
16/08/03 07:58
도요타의 ecu 소프트웨어 오류가 밝혀졌음에도 급발진은 운전자의 진상이고 태세전환인가요?
아님 현기차가 도요타보다 안정적인 전자제어장치를 구축했다는 증거가 있나요..? 아얘 급발진은 없고 브레이크를 제대로 안밟은 진상들 문제다 라고 단정지어 쓰시는걸 보니 오히려 의구심이 드네요.
16/08/03 09:02
이해를 잘 못하신 것 같은데, 운전자가 태세전환 한다는 부분은 실제 일어난 일의 서술입니다. 즉 이런 류의 사건에 대한 대규모 조사가 있을 때, 10명의 운전자가 참여한다면 그 중 8-9명은 운전자 본인이 자기 잘못이었다고 인정하고 돌아갑니다. 물론 끝까지 본인 잘못이 아니라고 주장하는 운전자가 아예 없는 것은 아닙니다만, 언론에 사고영상이 반복적으로 보도되었고, 당시 매우 억울하다는 식으로 인터뷰했던 운전자들임에도 그들 대부분은 조사 진행 중 본인이 인정한다는 말입니다. 이런 류의 조사 과정이 언론을 통해서 상세하게 보도되지 않으니 관심을 갖고 지켜보신 분만 겨우 알 수 있는 내용이긴 하지만, 가감 없는 사실입니다. 그리고 왜 이런 현상이 나타나는지는 조금만 생각해도 알 수 있습니다. 우선 운전자가 급발진을 주장하는 케이스는 크게 아래 3가지 형태로 분류할 수 있습니다.
1. 운전자 본인도 자기가 가속페달 밟아서 사고낸거 알고 있지만 (당시에도 인지했고 이후에도 알고 있지만), 면피용으로 우기는 경우 2. 운전자 본인이 사고 당시에는 페달을 혼동해서 오조작 한 끝에 사고가 난 경우 (이 경우는 사고 당시에 혼동했었으니 이후 기억은 당연히 계속 혼동상태에 빠져있거나, 혼동했었다는 사실을 인지하게 되거나 둘 중 하나죠) 3. 운전자 본인이 사고 당시에 가속 페달을 밟지 않은 것은 확실하고, 다른 어떠한 이유로 가속 페달이 눌린 것과 같은 효과(A. 운전자의 발을 제외한 다른 물체가 실제로 가속 페달을 누른 경우, B. 스로틀 케이블 끼임 등 가속 페달이 물리적으로 눌려있지 않았음에도 눌린 효과가 난 경우)가 발생하여 가속이 시작되었고, 운전자가 브레이크를 충분히 빨리 혹은 강하게 밟지 못하여 사고가 난 경우 원래 운전자가 급발진이 났다고 보고하는 케이스들을 모아서 조사해 보면, 당연히 1번은 거의 없는 것이 정상이고, 2번과 3번이 6:4~9:1 정도 비율로 나타나는 것이 보통입니다(그리고 원칙적으론 3. B.만이 진짜 급발진이라 할 수 있고, 엄격하게 보면 그 중에서도 스로틀 케이블 고착 같은 정비불량계 문제가 아닌 것만이 진정한 급발진인데, 이런 케이스의 비율은 정말로 매우매우 낮습니다). 그런데 한국의 경우 언론에서 잘못된 내용이 많이 포함된 급발진 보도들을 경쟁적으로 양산해내는 유행이 90년대말에 한 번 있었고, 2010년대에도 블랙박스의 보급과 함께 이런 보도가 다시 대유행 했다는 특수성 때문에, 원래는 거의 없어야 할 1번 케이스가 매우 많고, 2번인 분들도 한결같이 매우 확신에 차서 차가 미쳤다고 주장하는 모양새가 나오고 있습니다. 원래대로라면 2번인 분들은 사고 후 ㅡ계속 오인상태에 빠져있는 경우가 있긴 하지만ㅡ 자신이 오인했었다는 것을 뒤늦게 인지하게 되는 것이 보통입니다. 브레이크를 밟는다고 밟았는데 차가 갑자기 튀어나가서 사고가 났다면, 차가 알 수 없는 이유로 혼자 가속하는 미친 짓을 하고 이와 동시에 브레이크가 고장나는 엄청난 악운이 겹쳐서 사고가 난 걸까요? 아니면 자기가 잘못된 페달을 밟아서 사고가 난 걸까요? 너무나 압도적인 확률의 차이 때문에 정상적인 환경에서는 대부분의 사람이 후자라고 판단하게 됩니다(그래서 보고도 하지 않게 됩니다). 그러나 언론을 통해서 차가 지맘대로 나가는 현상이 상당히 빈발한다는 인식이 널리 퍼지게 되면, 확증편향으로 인하여 자신이 페달을 오인했었다는 것은 아예 선택지에서 사라지고 아 내가 급발진을 당했구나 라고 생각하게 되기 때문에, 2번인 분들이 억울한 일을 당했다는 확신에 차서 보고하는 건수가 늘어나게 됩니다. 이런 원리로 보고되는 2번 케이스가 급증한 끝에 급발진이 매우 흔히 일어나는 일이라고 오인할만큼 보도 건수가 많아지다 보면, 자신감을 갖게된 1번 케이스까지 덩달아 급증하게 됩니다. 이런 현상은 실제로 통계를 통해서도 관찰할 수 있는데, 한국 언론이 최초로 급발진에 대해서 대대적으로 보도하던 90년대의 어느 해에는, 그 해와 그 다음해에만 급발진 신고가 매년 수천건씩이나 들어왔습니다. 바로 그 직전해 까지만 해도 연간 보고건수가 10건, 30건 이러던 것이 갑자기 폭증한 것이죠. 급발진 잘 되는 차가 새로 나와서 그럴까요? 아니죠. 원래 기억이 아리까리 할 수밖에 없는 2번 상황인 사람이 확신하게 되고, 그에 발맞춰 1번 인간이 많이 늘어서 그런겁니다.
16/08/02 22:00
그것이 알고 싶다
택시 역주행 미스터리-누가 액셀러레이터를 밟았나 여기에 나온게 2번째 사고랑 유사한 사고인것 같은데.. 브레이크를 밟아도 가속이 되는 경우가 있다고.. (해당 내용엔 로체 차량이 주로 나왔습니다.) 급발진 경우에는 제원상으로 나올 수 없는 속도가 나오기도 하더군요.. 급발진이라고 느끼는 경우에는 어떻게 대처해야 할까요? 브레이크라도 밟으면서 기어 중립에 놓으면 그나마 좀 천천히 받을 수 있을까요... -_ -;;
16/08/02 22:15
그런 류의 방송은 비판적으로 보신다면 선동과 날조가 판치는 것을 쉽게 발견하실 수 있습니다.
그리고 브레이크의 제동력은 이해하기 쉽게 마력으로 환산하자면 평범한 차라도 천마력이 넘습니다. 한마디로 브레이크 부스터가 평소와 같이 작동하지 않는 경우라 하더라도(예컨대 시동꺼지고 브레이크를 이미 몇 차례 밟은 상태 혹은 스로틀 풀개방 상태), 브레이크를 충분히 강하게 계속 밟고 있으면 차는 무조건 정지합니다. 실제로 어디다 성공적으로 들이받는 영상들을 자세히 보시면 브레이크를 아예 안 밟았거나(처음에 실수로 가속페달을 밟거나 브레이크 페달로 오인하여 가속페달을 밟은 후, 급격한 움직임에 패닉상태에 빠져 가속페달을 계속 밟는 경우), 브레이크는 살짝만 건드렸거나, 브레이크를 약하게 오래 잡은 끝에 패드가 열이 받아서 페이드가 오거나 아예 타버린 경우 셋 중 하나입니다. 첫번째나 두번째 형태가 가장 빈발하고요.
16/08/02 23:25
브레이크 부분은 일리가 있는 말씀입니다만 풀악셀 밟아도 평지에서도 나오지 않는 속도가 오르막길에서 초과해서 나오는 부분은 왜 그런가요?
16/08/02 23:53
한 단어로 말하면 날조니까 그렇습니다. 가솔린 엔진은 단순히 연료를 많이 뿌린다고 최대출력이 올라가는 물건이 아니고(정상 제어시에 비해 하나도 오르지 않거나 떨어지는 경우가 더 많습니다), 기본적으론 공기를 많이 넣어야 출력이 올라가는데, 그나마도 많이 뿌릴 수 있는 연료의 양 혹은 추가 공급할 수 있는 공기량은 인젝터와 스로틀 스펙에서 이미 물리적으로 결정되어 있습니다.
16/08/03 00:13
저도 현재 영상이 없고 솔직히 한국방송들은 하나하나 확인하는 것 자체가 시간이 아까운 수준이라 원론적인 이야기를 그냥 한 번 더 해보겠습니다.
앞서도 말했지만 단순히 분사량을 늘린다고 출력이 올라가는게 아니라서(그마저도 스펙 자체가 제한되어 있고), 애초에 물리적으로 결정된 스펙 내에서 출력을 크게 올리려면 RPM을 제한 이상으로 크게 올려나가는 것이 유일한 방법입니다(이것도 정상동작하는 차라면 막혀있지만, 미쳐서 그 부분은 가능하다고 칩시다). 그러나 현실적으로는 이것도 실현이 불가능합니다. 어지간한 차들은 부스터 미동작을 감안하여 강하게 밟은 브레이크를 이겨내기 위해선 거의 5~10배급의 출력 향상이 필요한데, 현실적으로는 제원상 최대출력의 2배 출력을 낼 수 있는 RPM에만 도전해도 엔진이 거의 즉각적으로 터지면서 더 이상 동작을 안 하게 되거든요(얼마나 빨리 터지는지 보려면 6단 수동차를 4단 최고속도로 주행하다가 바로 1단을 넣어보시면 됩니다). 밸브나 컨넥팅로드 같은 쇳덩이들도 스펙이 있어서 무작정 빨리 움직여버리면 버틸 수가 없어서 그렇습니다(고회전을 버티려면 애초에 재질도 바꿔야하고 길이도 짧게 해야합니다). 그 전에 연료분사 부품이나 흡기 스펙 부터가 그 정도 회전수를 받쳐줄만큼의 기능을 수행할 수 없기 때문에 애초에 무의미한 이야기긴 합니다만.. 설사 이 모든 문제가 해결되어 기적적으로 엔진이 버텨도 그 정도로 고회전을 하면 사운드톤 자체가 완전히 달라질 수밖에 없어서(1만rpm대는 F1이나 스포츠바이크의 엔진 사운드톤, 수만rpm은 헬리콥터 엔진의 사운드톤을 생각하시면 됩니다), 녹화된 영상의 소리를 1초만 들어도 티가 납니다. 빨리감기 없이 이런 톤의 엔진소리를 내는 영상은 없죠. 불가능한 일이니까요. 실제로 사고가 나는건 엔진이 괴출력을 발휘해서가 아닙니다. 괴출력을 발휘하는 것이 불가능한데다가, 설사 출력이 좀 높아져도 브레이크는 압도적으로 강하기 때문에 여전히 엔진을 제압할 수 있거든요. 그럼 왜 브레이크를 밟았다는데 제동을 못하고 사고를 내는 것인가? 가장 흔한 형태인 페달 오인류는 애초에 운전자가 가속페달을 밟고 있었으니까 설 리가 없는 것이고, 상대적으로 덜 흔한 형태의 운전자 조작과 무관한 스로틀 풀개방형(다른 물체가 끼면서 가속페달을 밟은 효과를 냈든, 스로틀 케이블이 당겨진 상태로 끼어버렸든, 기계가 미쳤든 간에) 사고는 브레이크를 살짝 밟으니까 제동이 안 된 겁니다. 일단 스로틀이 어떠한 이유로 풀개방되면 부스터의 도움을 거의 못 받기 때문에, 운전자가 오로지 자기 다리힘(*페달의 레버리지*마스터실린더와 캘리퍼피스톤의 구경비)만으로 제동을 해야하는데, 이 때 일반적인 운전자가 상상하는 것보다는 훨씬 강한 인풋을 줘야합니다(엉덩이를 좌석등받이에 대고 밀면서 체중을 싣는 정도가 되어야 합니다). 그런데 보통의 운전자는 부스터가 작동할 때 풀브레이킹에 필요한 답력이 1이라면, 그렇게 1의 힘을 가하는 것 조차도 평생 한번도 체험해보지 못 한 사람이 절대다수라서(트랙 자주 다니면서 나름 체험을 많이 한 사람들도 브레이킹 테스트 해보면 답력부족으로 최대정지력을 못 내는 경우가 정말로 매우 많습니다), 부스터의 도움 없이 제동하기 위해서는 부스터 작동시의 풀브레이킹보다도 훨씬 강한, 예컨대 10 같은 힘을 줘야한다는 개념 자체가 없고, 그렇게 살살 브레이크를 밟아서는 그대로 박거나 조금 있다가 박기 위해 브레이크 패드를 태우는 준비작업만 하게되는 셈이라 사고가 나는거죠. 브레이크의 힘이 얼마나 강하냐면 사실 100kph 같은 저속에서 승용차의 제동능력은 완전한 타이어바운드에 가깝습니다. 즉 타이어만 바꾸면 똥차들도 100-0 제동거리 자체는 10억대 차와 비슷한 정도로 나옵니다(고속제동력이나 반복적 제동력에서만 차이가 납니다). 그게 20m 후반대 정도인데요. 제로백이 몇초쯤 되는 차라야 출발하고 28m 만에 100kph에 도달할 수 있을지 생각해보시면 브레이크의 힘이 얼마나 강한지 대략 느낌을 잡을 수 있으실 겁니다. 게다가 엔진은 생각보다 힘이 약합니다. 토크 스펙 수치와 단위를 보시면 아시겠지만 진짜로 상당히 약해서 1단의 최종기어비가 13:1쯤 되는 겁니다.
16/08/03 07:48
자세한 설명 감사드립니다.
그동안 궁금했던게 덕분에 많이 해소되었습니다. 그럼 돌발상황 대비해서 온 몸의 힘을 다해 브레이크 페달 밟는 연습을 해보는 것도 나쁘지 않을까요?
16/08/03 09:28
정상 주행하다 브레이크를 밟으면 부스터가 동작하기 때문에, 부스터 없을 때 필요한 만큼 강한 힘을 가하기 전에 이미 풀브레이킹이 시작되어 버립니다. 일부러 가속페달을 끝까지 밟은 상태로 브레이크를 밟으면 어느 정도는 재현이 가능한데(최소한 정상인 차의 가속페달이 물리적으로 눌린 상황의 브레이크 느낌 자체는 재현 가능한데), 이것도 요즘차는 페달을 둘 다 밟으면 브레이크가 가속 페달을 오버라이드 해버리는 시스템이 장착된 경우가 많고, 이런 시스템이 있는 경우 위와 같은 방법을 통해서는 부스터 없는 상황의 브레이크 필링을 체험할 수 없게 됩니다(그 외에도 전자제어를 위해서 액티브 브레이크 부스터를 달고 있거나, 디젤이라서 별도 부스터가 있는 경우도 마찬가지입니다).
순수한 브레이크 필링을 온전하게 체험하려면 주행하다 시동을 꺼버리고(키를 뽑아버리면 핸들이 잠길 수 있으니 ACC까지만 내리고), 브레이크를 아주 살살 몇 번 밟아서 진공을 없애버린 후, 그 다음 브레이킹을 하는 수밖에 없습니다. 근데 이것도 가속력이 없는 상태에서의 순수한 브레이크 필링만을 체험하는 것이고, 진공을 빼는 과정에서 속도 손실이 커서 넓은 주차장 같은 곳에서는 고속 브레이킹 체험을 반복적으로 하는건 어렵습니다. 유일하게 어느 정도 속도가 나오면서 가속도도 있고 반복 연습이 가능한 곳은 산길 내리막 같은 곳 뿐인데, 스포츠 주행을 많이 안 해보신 분에게 시동 끄고 중미산 내려가면서 연습하라고 권하기는 좀 그렇네요.
16/08/03 09:54
그냥 이런 경우 이렇게 해야 한다는것만 알고 이미지 트레이닝이나 해야겠군요.
당황하지 말고 온몸의 무게와 힘을 실어 브레이크를 뽝 밟는 상상을 해봅니다. 긴 댓글 감사드립니다.
16/08/02 22:18
클러치나 클러치 역할의 핸드브레이크를 만들면 급발진은 쉽게 해결 될건데 여론이 형성이 안되더라구요. 차량 커뮤니티에 관련 직종이나 정직원이 많아서 그런 듯... '급발진 인정하는 회사는 외국에도 없다' '클러치 만들면 급발진 인정하는 꼴이다'라는 답변만 있더군요.
한국 가전제품만 봐도 전자장치로 차량을 제어한다는게 얼마나 위험한 것인지는 뻔한 건데
16/08/02 23:16
기존의 토크컨버터타입(대부분의 A/T) 미션의 경우, 엔진의 out , 미션의 in 부분이 연결되는 부분이 분리 되도록 할 수는 있을 거 같긴한데,
기구적으로 보면 기어를 N으로 옮기는 기능이겠죠.. 근데 급발진 상황의 영상이나 인터뷰 등을 보면 클러치가 아예 붙어 버려서 효과가 없는 듯 하구요 기어 셀렉트 레버가 아닌 다른 방법으로 미션 뉴트럴이 되면 그것으로 인한 사고도 발생 가능할거 같구요... 그리고 기어 셀렉트 레버의 동작과 미션이 기구적으로 연결이 안되는 일명 '드라이브 바이 와이어' 차량이 늘어가고 있는데... 결국 전기 신호로 연결되는거니까... 크게 의미가 없을거 같아요...
16/08/02 23:23
싼타페 사건의 경우 급발진이 아니라 고압펌프 고장 때문일수도 있을거라는 댓글을 봤습니다.
http://clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=cm_car&wr_id=2121139&page=2 연식이 오래되다보니 현대에선 정비부실로 끝낼것 같은 기분이 드는건...어쩔수 없나봅니다. 차운전하면서 느끼는건 정말 내가 아무리 안전운전 방어운전해봐야... 저런 상황이 오면 과연 피할수 있을까 하는 생각이 드네요.
16/08/02 23:25
기본적으로 운전면허가 왜 [면허]인지를 생각하면 그렇게 쉽게 발급받을순 없을텐데요ㅠㅠ 무서워서 면허도 못따고 운전 못하는 뚜벅이입니다ㅠㅠ
16/08/03 06:05
뭉뚱그려서 5000이라고 표현했습니다.
경찰청 자료로 그 이전 통계까지 보시면 13년도에 와서야 5천명 이하가 되거든요. 점점 줄어드는 추세라 다행이긴 하지만 최근10년이내 평균이 5천이상이라
16/08/03 04:59
1번 사고는 운전자가 지병 핑계를 대고 있는것 같다는 심증이... 접촉사고후에 도주하다가 낸 사고인데요.. 간질 증세가 접촉사고 전에 발생했다 쳐도 도주 해야겠다는 판단을 해서 급가속 도주가 가능한가요? 접촉사고 부터 교차로 까지 별로 긴 시간이 아니었다는 것 같고요. 결정적으로 간질증세가 나타나 운전자가 저렇게 직진이 가능한지요.. 간질은 온몸의 경련이 일어나면서 컨트롤이 불가능해지는 상태인데요...
2번사고의 급발진은 참 안타까우네요. 근데 급발진 반대론자들이 "급발진은 60대이상 혹은 여성 운전자에게서 자주 발생한다"고 해서 운전자 미숙일 수도 있다고 하필 이 경우도 60대가 운전한 경우네요. 정확한 원인을 규명하려면 정보가 더 필요할 듯한데요....
16/08/03 05:50
이거야말로 운이좋아서 살아있는거죠 다들
운전진짜 내가 아무리 조심해서 해봐야 저런거 당하면 말짱도루묵... 급발진이야 말하면 입아프고 운전면허증이나 좀 따기 어렵게 바꿨으면 좋겠어요 독일정도까지는 아니어도 지금보다는 훨씬 어려워져야합니다
16/08/03 13:40
개인적으로 친구가 이 사고의 피해자입니다. 다행히 크게 다치진 않았지만, 이런 사고들 항상 뉴스로만 접하다가 지인이 다치니 제가 피해입은것 같고 참 많이 안타깝더라구요. 항상 느끼는 것이지만 우리나라는 정말 안전불감증이 심한 나라인것같아요.
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