교통공학 이야기
1. 시작 2. 수요예측 이론편 3. 현장에서 수요 내는 과정
안녕하세요 루트에리노입니다. 요즘 큰 학회에 내보려고 논문 하나와 영광의 7주 전쟁을 수행하고 있다보니 글 쓸 시간도 충분치가 못하네요. 가끔 와서 뻘플이나 쓰는 정도로 활동하고 있습니다. 아무래도 제가 드래곤 로드가 되는 결말이 될것 같지만 뭐 어쩌겠습니까 크크. 원래 예정대로라면 일주일에 한편 정도 쓸 생각이었는데, 이게 여의치가 않네요...
오늘은 많은 분들이 궁금해하실, "그래서 니들은 교통수요를 어떻게 내는데?" 에 대해 말씀드리려 합니다. 지난 글인<2. 수요예측 이론편>이 재미는 없지만 이 글을 이해하는데 많은 도움이 될것 같습니다. 일단 그 글은 이론이니, 짧게 요약을 해드리겠습니다.
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가장 널리 사용되는 교통수요 예측은 아래의 방법론을 따릅니다. 제가 퇴근을 해서 집에 간다고 쳤을 때, 아래와 같은 단계를 거칩니다.
퇴근하고십따! - 1단계 : 통행발생
중간에 새지 말고 "집"에가야지! - 2단계 : 통행배분
오늘은 월급루팡했으니 기분좋게 택시타야지 - 3단계 : 수단선택
아저씨 앞 큰길은 길이 막히니까 저기 골목길로 돌아가 주세요. - 4단계 : 통행배정
이것만 기억하시면 일단 여러분은 어디가서 내가 교통 수요 내는 방법 안다! 고 하실 수 있습니다. 요약 끝!
> 약간 재미있는 얘기 하나 해드리자면, 현재 수단선택 모형은 (수도권 기준) 1분=234원으로 정산합니다. 다시 말해서, 여러분이 서울에선 234원을 더 쓰는것=1분 더 걸리는 것 으로 본다는 얘기죠. 부산의 경우 1분=160원으로 봅니다.
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예전에 교통수요 예측에 대해 말이 많았죠. 뻥튀기를 한다는 게 가장 많은 얘기였고, 실제 그때는 뻥튀기를 하는 것이 건설사들에게 무조건적인 이익이었기 때문에 많이들 뻥튀기를 했죠. 다행히 요즘은 법이 바뀌어서 그렇게는 못 합니다만...
여튼 당시 큰 문제가 된 사업들이 많았고, 결국 법령으로 교통수요는 이렇게 내라, 라는 표준 지침이 생겼습니다. 바로 "예비타당성조사 표준지침 연구"(이하 예타지침)라는 문서입니다. 1999년에 도로 및 철도 부문에 대한 예타지침이 처음 등장했고, 2000년에 공항예타와 항만예타가 각각 등장해서 지금까지 개정되어 이용되고 있습니다. 그리고 데이터에 장난질 치지 말라고, 아예 교통 데이터베이스도 제공하는 것만 사용하라고 못을 박아놨습니다. 바로 "국가교통 DB"죠.
물론 해당 지침은 "예비타당성 조사"를 위해 만든 것입니다만, 아무래도 공신력이 있는 지침이다 보니 거의 모든 기관에서는 예타지침을 기준으로 내줄 것을 요구합니다. 이것만큼의 공신력을 인정받는 지침으로 "교통시설 투자평가 지침", 소위 "투평지침"이 있습니다. 사실 둘의 내용이 크게 다르지 않아서, 그때그때 필요한게 지침에 있으면 가져다 쓰는 식으로 이용하고 있습니다.
위에서 제가 부러 복습시켜드린 이유가, 이 두 지침 모두 위에서 말씀드린 "4단계 교통수요 예측 방법"을 사용하기 때문입니다. 현재 한국의 "모든", "공신력이 필요한", "실제 사용되는", "도로 또는 철도"의 수요예측은 이 4단계 교통수요 예측법을 사용합니다.
공항과 항만은 사정이 약간 다른데요, 항공은 "국제선"이라는 엄청난 외생변수가 있기 때문에, 우리나라 사람들의 통행만 예측하는 걸로는 부족합니다. 그래서 공항과 항만은 아예 국가에서 인정한 수요가 따로 있습니다. 관심있으신 분들은 "공항개발 중장기 종합계획"을 찾아보시면 됩니다.
도로와 철도의 수요예측은 "일"로서는 아래 과정을 거치게 됩니다.
1. 사업 발주
- 보통 국토교통부나 KDI 등에서 발주합니다. 지자체 같은 경우에도 있구요.
- 업체에선 보통 이미 사전에 정보를 알고 발주 전에 저희 연구소 같은 수요예측 기관과 사전접촉을 합니다.
2. 컨소시움 선정
- 여기서 말하는 컨소시움이란 (기술업체+학술기관)입니다.
- 기술업체는 설계업체나 시공사 → 비용 예측을 주로 합니다.
- 학술기관은 주로 학교, 연구소, 수요예측 전문업체 → 수요예측을 주로 합니다. 제가 하는 일중 하납니다.
- 보통 입찰을 통해 하는 경우가 많고, 아주 소수의 경우에 "수의계약"(=정해놓고 계약)을 합니다
3. 수요 예측 및 경제성분석
- "B/C를 내는 과정" 입니다.
- B=Benefit(사회적 이익), C=Cost(사회적 비용)입니다. 다시 말해 이 사업의 가성비가 얼마냐? 를 잽니다.
- 여기서 지난한 과정을 지나게 됩니다. 수요에서 1차, 경제성 분석에서 2차
- 분석가의 양심을 요하는 곳입니다.
4. 발표 또는 매장
- KDI나 국토교통부 같은 곳에서 발주한 사업은 반드시 발표회를 합니다. 일단 이런 사업들은 어느정도 궤도가 잡힌 사업들이니까요.
- 지자체에서 낸건 결과가 맘에 안들면 그냥 없었던 일로...하는 수도 있습니다. 어차피 안하는거 굳이? 발표할 필요가 없으니까요. 묻어뒀다가 나중에 되면 할 수도 있을테니 말입니다. 가끔은 잘 돼도 없었던 일로 하는 경우도 있습니다.
여기서 저희같은 교통공학자에게 문제가 되는게 바로 3번 과정입니다. 뭐 사실, 분석가도 사람인지라 어떠한 사업을 보면 "정치적" 판단이 섭니다. 이 사업 했으면 좋겠다, 아님 안했으면 좋겠다 같은게요. 아니면 "양심적" 판단도 일단 서죠. 이거 되겠는데? 안되겠는데? 근데, 그 판단을 일단 믿으면 안됩니다. 돌려보기 전까진 말이죠.
하지만..."갑"의 판단은 보통 이미 정해져 있습니다. 이게 항상 문제가 됩니다. 그게 저나 다른 분석가들의 판단과 일치하면 좋을텐데...반대인 순간 헬게이트가 바로 열립니다. 갑이라고 해서 꼭 해달라고 하진 않습니다. 자기네들이 원하는 결과가 때에 따라 다르거든요. 때로는 애매...한 결과를 원할 때도 있습니다. 그냥 지금은 못하겠고 나중에 하고싶은 경우가 해당되죠.
KDI에서 발주한 예비타당성이나 국토교통부에서 발주한 본 타당성(예타 이후 실제 사업의 타당성) 경우에는 더한 헬게이트가 열리는 경우도 많습니다. 일단 국토교통부와 기획재정부가 맨날 싸우거든요. 돈달라고, 돈없다고 싸우면서 매일매일 연구진들 전화통에 불이...심지어 이 경우엔 둘다 똑똑한 사람들 있는 동네다 보니 서로 한치의 양보도 안하고, 또 둘다 어느정도 타당한 얘길 들고와서 붙는 경우가 있습니다. 이게 길어지면...후술하겠지만 저희에겐 굉장히 고통스럽습니다.
그럼 이제 저희같은 사람들에게 가장 중요한 과정, 수요를 내는 과정에 대해 말씀드리겠습니다. 도로와 철도의 수요예측은 "방법"으로는 아래의 방법을 거칩니다.
1. 국가교통 DB를 구득합니다.
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https://www.ktdb.go.kr/ - 위에서 말씀드린 4단계 중에, 3단계까지 미리 해놓은 DB가 있습니다.
- 현재와 미래의 예측 도로/철도망 네트워크와 통행량 자료를 제공합니다.
- 그럼 너희는 4/4단계만 하니까 개꿀아님? 이라고 하실 수 있지만...
- 자세히 후술하겠습니다.
2. 국가교통 DB를 "현실에 끌어다 맞춥니다" →정산
사실상 이 정산작업이 수요예측의 가장 어려운 작업 중 하나입니다. 국가교통 DB를 열심히 만들어 놓긴 했는데, DB센터 사람들이 신은 아닌지라 이게 모든 지역에서 현실과 맞을 수가 없게 됩니다. 그래서 저희가 다시 끌어다 맞춥니다! 시간이 제일 많이 들어가는 작업입니다. 당연히 저희도 전국적으로 맞출 순 없고, 대상 지역 위주, 큰 도로/철도 위주로 맞추게 됩니다.
위의 4단계 얘길 했는데, 얼마나 현실과 다르냐에 따라 만져야 하는 단계가 하나씩 올라갑니다. 일단 3단계는 무조건 다시 돌리구요.
DB센터에서 반영했다는 목록 중에 실제 지어진 도로, 철도노선이 없다 →2단계부터 합니다.
DB센터에서 반영했다는 목록 중에 취소된 도로, 철도노선이 있다 →2단계부터 합니다.
DB센터에서 반영했다는 목록 중에 실제 지어진 산업단지, 주거단지가 없다 →1단계부터 합니다.
DB센터에서 반영했다는 목록 중에 취소된 산업단지, 주거단지가 있다 →1단계부터 합니다.
이게 마치...퍼즐 게임 하는 느낌입니다. 모 교수님께서 말씀하시기로 저희는 예술가와 기술자의 중간...쯤에 있다고 하죠. 이것때문에, 수요예측은 하는 사람마다 조금씩은 달라지게 됩니다. 보통 수요 기술자의 등급은 이 정산 기술에 달려있다고 봐도 과언이 아니죠. 그리고 수요 기술자의 양심도, 이 정산 기술에 달려있는 경우가 많습니다. 날림으로, 건드리면 안되는 내용을 고쳐서 하는 사람들도 있거든요.
수많은 재시도를 거쳐서 드디어 정산이 완료되면
3. 정산한 네트워크 위에 새 노선을 그립니다.
- 이제 새로 만들기로 한 도로/철도를 정산한 네트워크 위에 그립니다.
- 그리고 2단계부터 다시 돌립니다.
- 그럼 새 노선 위로 얼마가 다니는지 나옵니다.
→ 여기서 나온 값이 "수요" 입니다.
자 이제 수요를 냈습니다. 저희는 일단 이걸로 비벼야 합니다. 이게 "1차 수요" 구요, 이걸 이제 기술업체에 넘겨서 서로 맞춰보는 시간을 가집니다. 그래서 어느정도 조정이 된 수요를 갑에 보고합니다.
그리고 이제 하늘에 기도를 합니다. 기도의 내용은 아래와 같습니다.
1. 갑이 맘에 들어하길
2. 갑이 교통에 대해 잘 모르길
3. 갑의 친구중에 교통 아는 놈이 없길
바라고, 보통은 셋다 아닙니다. 다음날 제 기대가 무색하게 전화가 울리죠.
"아 박사님~ 수고하셨습니다~ 그런데~ 이게~ 뭐뭐는~ 반영이~ 됐습니까~? 안된거~ 같은데요~"
"고생하시는거 잘 알고있습니다~ 그런데~ 이거이거 반영을 해주셔야~ 얼마나 걸릴까요~?"
여기서 "뭐뭐"와 "이거이거" 에 따라 위의 과정을 반복하면 됩니다! 보통 상급기관일수록 뭐뭐의 가짓수가 많아집니다. 가장 망하는 케이스는 DB 수정판이 나왔으니 반영해달라는 거죠! 그럼 맨 처음부터 다시해야 됩니다! 그렇기 때문에 보통 이런 케이스에선 갑한테 새 DB가 얼마나 쓰레기인지를 열심히 설득합니다.
자 어쨌든, 갑의 마음에 드는 수요가 나왔다고 가정하겠습니다. 그러면 이제 "경제성 평가"를 해야 합니다.
경제성 평가는 그래서 이 노선이 "사회적"으로 얼마나 이익이 되는가, 입니다. 주의해야 할게, "사회적"으로입니다. 재정적 타당성과는 관련이 없습니다. 투자한 회사가 망하는지를 보는건 재정적 타당성이라고 얘기가 좀 다릅니다.
예를들어 이런 것들이 반영됩니다.
1. 이 노선을 만들어서, 사람들의 통행시간이 얼마나 주는가
2. 이 노선을 만들어서, 탄소배출이 얼마나 주는가
3. 이 노선을 만들어서, 차량운행이 줄어서 그에 따른 비용절감이 얼마나 되는가
4. 이 노선을 만들어서, 교통사고가 얼마나 줄며 그에 따른 비용절감이 얼마나 되는가
5. 이 노선을 만들어서, 주차장에 쓸 땅을 안 써서 생기는 비용절감이 얼마나 되는가
...
경우에 따라 어떠한 건이 중점적으로 논의되느냐가 다른데, 문제는 예비타당성 지침이 좀 오래됐습니다. 이것때문에 항상 논쟁거리가 됩니다.
예를들자면, 2017년 기준으로 승용차 운전자의 통행시간 1시간 절감은 사회적으로 약 23,313원의 가치를 지닌다고 되어있습니다. 문제는 이게 2007년 기준 18,626원을 물가지수 산정법으로 2017년으로 끌어올렸다는데 있죠. 이걸로 이제 갑과 박터지게 논쟁을 해야합니다. 조금이라도 원하는 방향으로 가려는 갑과
조금이라도 일을 덜하고 싶은 컨소시움 간에 논박이 있습니다.
(사실 제일 핵심 파트입니다.)
이 과정이 끝나고 나면, 이제 B/C가 나옵니다. 기억하세요, "사회적" 비용입니다. 적자가 나는 것과는 전혀 상관이 없습니다. 과업에 따라 재정적 타당성(이게 적자와 상관이 있습니다.)를 해주는 경우도 있습니다.
자 만약, B/C가 너무 안나왔는데 이 사업을 꼭 해야할거 같다! 소위 말해 "VIP"가 원하는 사업이다!라든가, 너무 지나친 교통오지다 등등 반드시 해야하는 사업이다 싶으면 AHP라는 정책적 분석을 실시합니다.
→만약 어떤 사업의 타당성 분석이 AHP를 통과했다, 하면 타당성이 안나오는데 정말 정말 너무 해야해서 하는 사업이다 라고 보시면 됩니다.
→AHP에서 떨어진 사업은 그냥 하늘이 두쪽 나도 못하는 사업입니다.
→이 경우 재수없으면 수요를 건드려야 할수도 있습니다.
이 B/C가 세상에 공표되고, 발표회 몇번 다니고 나면 이제 루틴 워크는 종료됐습니다. 경우에 따라선, 사업기간이 끝나고 나서도 속칭 "AS"를 해주는 경우가 있습니다. 갑이 외부에서 싸울때 힘을 실어주거나, 미세조정을 해주는 경우죠.
아까 말씀드렸던, 국토교통부와 기획재정부가 싸우는 과정이 재수없에 이 AS과정에 걸리면, 과제의 실질적인 종료는 한없이 늘어지게 됩니다. 이 경우엔 결과발표를 할 수가 없거든요. 계속 불려가고, 전화통엔 맨날 불나고, 뭐뭐 해달라, 뭐뭐 반영됐느냐...그래서 과업이 종료될 즈음엔 이런 일이 없기를 또 기도하면 됩니다!
자, 이제 이런 AS과정도 끝나고, 과제가 종료되면 신문에 결과가 나오고, 이러면 정말로 끝입니다! 한번 공표된 숫자는 고칠 수가 없거든요!
이상, 교통수요를 내는 과정이었습니다.
※ 수요에 대한 FAQ
1. 교통공학자들이 수요 대충 그리는거 아닌가요?
- 아닙니다. 저희는 잘 그립니다!
- 대충 그리고 싶은데, 그게 생각보다 쉽지가 않습니다. 티도 많이 나고...
- 솔직히 말해서 직을 걸고 그리면 못막는데요, 저도 오래 살아야 하지 않겠습니까? 전 그러기 싫습니다.
- 이짓 몇번 하다 보면 숫자만 봐도 대충 "질"이 보입니다. 너무 잘 튜닝된 숫자도 "예술"이라는 얘기에요.
2. 어느정도 짬짜미가 있는 게 아닌가요?
- 예전엔 그게 업체에게 이득이 많이 돼서, 그런 비양심적으로 수요 내주는 기관이 꽤 됐던걸로 압니다.
- 그래서 요즘은 소수의 공신력 있는 업체 말고는 공식적인 수요를 맡기지 않습니다. 보통 대학에서 하죠.
- 또 요즘은 그랬다간 업체가 망해서...당장 신분당선 건만 봐도...수요 튀겨서 냈다간 큰일납니다. 소송도 걸릴 수 있구요.
- 무엇보다 수요 잘못 내면 쇠고랑 찰 수도 있습니다. 거의 없는 케이스지만요.
- 요즘은 보는 눈이 많다보니 B/C가 너무 높게 나오면 오히려 갑에서 태클 들어옵니다.
3. 만약 "하면 안될거 같은 과업" 의뢰가 들어오면 어떻게 하시나요? 주관이 개입하나요?
- 눈 감고 해야죠 뭐...
- 주관이 어느정도 개입하긴 합니다. "전문가적 판단"이라고...근데 이걸로 될거랑 안될걸 바꾸진 못합니다.
- 그리고 그러기 싫은게, 제가 책임져줄 것도 아니고 저한테 떨어지는것도 없어요.
- 될거를 좀 덜 당당하게, 안될걸 좀 덜 쪽팔리게는 제 "전문가적 판단"으로 만들 수 있습니다.
4. 외압은 없나요?
- 소규모 사업에는 외압 드럽게 많습니다. 예전에 회사다닐땐 IC하나 뚫는 사업에 교회 목사님, 주지스님 이런 분들한테까지 민원이 들어왔죠.
- 학교같은 경우엔 대규모 사업을 하는게 보통이라 외압같은게 잘 없습니다. 갑압은 많습니다. "안녕하세요 박사님~" 그만 듣고 싶습니다 흑흑
- 특히 저희 학교같은 경우엔 교수압이라고, 파워워드가 있습니다. 솔직히 갑보다 더 파워풀하죠. "~~야 내가 보기엔 말이야" 저희 교수님 같은 경우 제가 퉁치고 넘어가는걸 귀신같이 보십니다.
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오늘은 현장에서 수요 내는 과정에 대해 글을 써봤습니다.
다음엔 아마 요즘 재밌는 얘기인 자율주행에 관한 이야기가 되지 않을까 싶습니다~
읽어주셔서 감사합니다!