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16/12/13 20:52
그래서 전 최대한 SRT의 가격이 저렇게 책정될 수 있는 이유 + 코레일이 KTX를 운영하는 방식이 왜 저런지를 열심히 알리고 다닙니다...
16/12/13 20:59
애초에 철도청에서 코레일로 공기업화하고 나서 정부 부채를 죄다 여기에 덤탱이 씌워두고 나몰라라 하는 것도 볼썽사나운데, 민영화가 경영합리화며 체질개선이라며 무슨 낯으로 부르짖는지 당췌 이해가 가질 않습니다. 대놓고 분식회계를 조장하는 이상한 나라의 정부에요 정말
16/12/13 21:02
그런데 여론 자체가 공기업은 세금 퍼먹는 도둑놈들 이라는 인식이 대부분이라서.... 제 친구들 중에서도 공기업 직원들을 견공 자제분이라 욕하는 사람이 얼마나 많다구요. 특히 자영업 하는 친구들이 그러더군요. 여론이 공기업 적자에 호의적이라면 정부도 민영화에 부담이 크겠지만 여론은 정부 편입니다. 안될겁니다. 아마도. 그렇게 욕하는 사람들 중에서 공기업의 역할이 뭔지 아는 사람이 아무도 없더군요. 그냥 편하게 일하는 모습이 배알 꼴리는 모양입니다.
16/12/13 21:15
9호선만 봐도 철도라는게 한번 결정되면 수정하기가 얼마나 힘든지 알 수 있죠. 다행히 9호선은 철도 역사는 8량까지 수용 가능하게 지어놓은지라 차량 발주만 더 하면 되는지라 '비교적 간단한' 문제인데도 해결하기가 이렇게 오래걸리죠. 9호선이야 수요 예측 실패+민자 유치 사업으로 인한 소극적인 투자가 겹쳐진 악재라고 볼 수있는데, 수서 철도 같은 경우는 아예 흑자 노선 뚝 떼서 자회사화 시켜놓은지라 겉보기로는 SRT 운영 실적이 꽤 좋게 나올 것이 분명하기에 코레일 쪽이랑 합치기에는 명분도 없고 반대도 심할겁니다. 코레일만 독박쓰는거죠 뭐. 최종적인 피해는 지선 철도를 이용하는 분들이 볼 것이고요.
16/12/13 21:24
답변 감사합니다. 이해가 쉽게 되네요. 그나마 9호선은 내년쯤은 차량이 증가 될거라 하더군요. 기존 지하철보다 맥쿼리에서 요금도 500원이나 더 올릴려고 하는걸 바뀐 박원순시장이 막았는데 철도쪽은 더 어렵고 명분도 약하고 복잡하네요.
16/12/13 21:24
누구를 위한 경쟁체재인지 아니.. 애초에 SRT로 분리시키는 것 자체가 문제가 많았죠. 흑자노선 떼어서 민영화시키는 게 무슨 국민을 위한 경쟁력강화 이겠습니까? 누군지 모를 SRT 주주들 배불려주려는 목적 딱 그거 하나 뿐이죠.
16/12/13 21:24
너무 뻔한 시나리오죠.
+ 덧붙여서, 철도파업은 끝났지만 성과연봉제 문제는 아직 해결 안된 상태입니다. 갈 길이 멀어요
16/12/13 22:54
아이고 ㅡㅡ 원댓글러인 제가 제 글도 다시 안 보고ㅜㅜㅜ
죄송합니다! 다분히 오해가 가게 제가 적었습니다ㅜㅜㅜ 우야튼 한달에 한번꼴로 내려가는 제가 1년에 왕복20만원 굳힌거면 나름 이득인 수준인지라.. 물론 원글 쓰신 분께선 이런 방향으로 쓰신게 아니지만.. 통해서 srt가 뭔지 알았고 나름 표를 저렴하게 구입하게 됐네요.. 흐흐 그리고 아직 별로 안 알려져서인지 빡센 시간대도 ktx는 줄줄이 매진인데 srt는 듬성듬성 자리가 비었군요.
16/12/14 00:02
제가 그 쪽 관련 종사자가 아니기 때문에 체급이라는 의미는 잘 모르겠네요. 여건 자체가 다르다는 건 인정하겠어요. 그렇지만 동일하게 활용하는 구간이 있지 않나요? 천안아산부터 부산 혹은 광주송정/목포 구간 말이죠. 차편/객차수/좌석당 그 구간 이용객들 비교 가능하지 않을까요?
16/12/13 23:54
이용료 차별화 정도는 굳이 자회사 설립 안 해도 할 수 있죠. 경쟁이 말이 좋아 경쟁이지, 대놓고 코레일과 srt 비교시켜서 민영화 노리는거 모르는게 바보죠.
적자 노선까지 다 운영해야 하는 공기업 코레일이랑 꿀노선만 무상으로 빨아 먹는 srt가 경쟁이 되긴 합니까?
16/12/13 22:03
공기업다니는게 죄입니까? 제 친구하는 말이 나라의 녹봉을 먹는데 어디 감히 파업하고 배부른 소리하냐고 타박을 자주 듣습니다.
애시당초 철도가 왜 공기업으로 운영하는지 생각해봄직도 한데... 내부에서 보기엔 철도노조도 얼마 안 남았습니다. 그놈에 경쟁 경쟁 경쟁 땅덩어리도 좁은 나라에서 무슨놈에 경쟁을 그렇게 좋아하는지... 당장 근무하는 팀이 외주화 문제로 인사발령을 기다리는데 가슴이 답답하네요.
16/12/13 22:05
SRT 개통 된다는 얘기 들었을때 뭔가 싶었는데 그런거였군요. 코레일만 완전 덤터기 쓰는 모양새가 되네요. 그럼...
16/12/13 22:35
수원-울산간 완전한 KTX는 아니지만 타고 다녔는데 주말에 갈일이 있어서 조회해보니 알짜배기 시간대는 다 없어졌습니다.
예전엔 금요일에 5시 퇴근하고 수원에서 탈수있는 7시반경 KTX있었는데 없어졌고요 울산에서 일요일에 올라올때 타던 저녁 6시경 9시경 KTX도 없어지고 오전에 딱 하나있습니다. (다시 조회해보니 특이하게 12월 25일만 6시경이 다시 생겼네요.근데 그 뒤로는 또 없습니다.) 그간 이용할때 보면 대략 제가 주로 타던 시간대는 대략 2~3주전에 매진되는데 이 알짜배기 노선을 왜 없앴는지 이해가 안됩니다. 아마 정부의 압력이 있었겠죠
16/12/13 22:38
이게 철도민영화의 아마 시작일텐데...
siri 때문에 철도파업이 시민들에게 관심을 못받았던게 너무 아쉽습니다. 70일이 넘는 철도파업을 하면서도 성과연봉제는 간다로 결정으로 파업이 끝났어요. 다른 지하철도 이제 시작일껍니다. 제일큰 철도회사 코레일이 시작하면 따라갈수 밖에...... 정확하게 무엇으로 성과비교를 할건지 구체적인 내용이 없지만 성과연봉제는 내년부터 시행하게되네요
16/12/13 22:40
이런 눈에 뻔히 보이는 정책같은 경우는 만들고 시행한 장관, 관료들한테 나중에라도 돈을 토해내게 만들어서 탈탈 털어버리는 법안이 필요하죠. 나랏돈 날리고 국민들 부담 늘게 될게 뻔한 정책을 지들 떡고물 때문에 밀어붙이는 인간들은 그 정책으로 지들 인생에 피해가 간다는걸 보여줘야 이딴 뻘짓을 약간이라도 망설이는 마음이라도 가지겠죠.
16/12/13 23:07
이 문제와는 좀 동떨어진 문제지만 얼마전 서울 - 신창 누리로가 폐지됐습니다. 그 누리로들이 장거리를 뛰기 위해서 폐지 되었는데, 정치권에서 압박을 넣어서 다시 2월에 운행한다는 소식도 있네요.
물론 서울 - 신창 누리로가 꽤 많은 승객을 태우고 다닌건 사실인데, 어떻게보면 정치권의 입김이 너무 쌔서 공기업이라고 할 수준인지 모르겠습니다...
16/12/13 23:35
개인적으로 srt 환영합니다. 이를 통해서 ktx는 민영화할 명분을 잃었죠. 그러면서 가격 경쟁 시작됐구요. 현재 집 위치 때문에 ktx 주로 활용하겠지만 동일 산업군의 공기업 간 경쟁구조 아주 바람직하다고 생각합니다.
16/12/13 23:53
본문을 전혀 안 읽어보고 단 댓글로 밖에 안 보입니다. 애초에 SR과 코레일은 체급 자체도 다르고 코레일 없이 SR 단독으로 영업이 가능하지도 않습니다.
경쟁이라고 하시는데 KTX 사업으로 나는 수익으로 다른 등급 열차 운행 및 기타 운영 비용을 메꿔야 하는 코레일과 오로지 SRT만 굴리면 그게 그대로 수익이 되는 SR과의 비교는 그냥 같은 태권도라는 이유로 체급을 무시하고 경쟁해봐라 하는 애기랑 똑같습니다. 굳이 비교를 하자면 코레일 전체가 아니라 코레일의 KTX 사업본부 (이런 조직은 있지도 않습니다만) 과 SR 을 비교해야 그나마 맞습니다.
16/12/14 00:12
참.. ktx와 srt의 동일구간 좌석당 이용객 비교는 어떤가요? 누가 두 공기업의 최종 순수익을 비교하자고 했나요? 아니라고만 하시는 데 오류를 줄일 수 있는 방법을 찾을려고는 했나요?
16/12/14 00:14
그러니까 그 비교를 할수 없다고요. 코레일은 ktx 수익을 통해서 적자를 메꿔야 하는 입장이고 sr은 그런 부분에서 자유로운데 어떻게 비교를 1:1로 할려고 드시나요? 애초에 두 기업의 구조 자체가 너무나 다른데요. 극단적으로 비교하면 한쪽은 딸린 식구 4~5명은 먹여 살려야 하는 가장이고 한쪽은 그냥 독신자인데 어느쪽이 드는 비용이 많나요?
추가. 굳이 이것을 경쟁체제라고 할려면 코레일의 고속철도 사업부를 분리해서 별도의 회사로 만든후 그 회사를 SR과 경쟁시켜야 진정한 경쟁체제라는 말이 성립할 겁니다. 물론 이경우 코레일의 적자는 눈덩이처럼 불어나는건 안 봐도 비디오고요.
16/12/14 00:31
첫번째, 수익 비교하자는 얘기가 아닙니다. 수익비용 떠나서 동일구간 좌석당 이용객 비교하자는 얘기에요. 물론 타 사업영역에서의 비용 발생 구조가 코레일의 ktx 가격 책정구조에 영향을 미치겠죠. 하지만 srt는 ktx 자회사이고 srt에서 ktx철도를 이용하기 때문에 그에 대한 비용을 ktx에 지불해야겠죠. 철도 이용료 조정을 통해서 이에 대한 편차 헷징 가능하다고 봅니다. 이것도 아니라고 하면 시계열상 이용객 증가율로 비교할 수도 있고요.
16/12/14 00:33
[물론 타 사업영역에서의 비용 발생 구조가 코레일의 ktx 가격 책정구조에 영향을 미치겠죠.]
이 부분에 답이 있네요. 저부분에서 애초에 코레일과 SR의 운신폭 자체가 차이가 나기 때문에 경쟁이 성립할 수가 없습니다. SR이 자회사라서 손해보는 부분이 있다고요? 아니요. 자회사기 때문에 역운영/정비 비용등 상당수는 코레일이 부담하게 되죠.
16/12/14 00:34
제가 얘기하고 싶은 건 사실 어떻게 비교할 것이냐가 아니라 동일 산업군 내에서의 공기업간 경쟁이 가능해졌다는 얘기를 하고 싶은 겁니다. 명확한 비교를 위해 측정 방법의 정교화는 필요하겠지만 적어도 무분별한 민영화는 피하면서 공기업의 효윯화를 모색할 수 있는 수단이 될 수 있다는 데 의미가 있다는 말이에요.
16/12/14 00:35
경쟁이 아니라는데 계속 경쟁을 말씀하시네요. 아버지랑 아들이 경쟁이 됩니까? 코레일에서 고속철도 사업부를 분리해 별도 회사를 만들지 않는한 경쟁이라는 말은 그냥 말장난일 뿐입니다.
아들끼리는 경쟁을 할 수가 있어요. 하지만 아버지와 아들은 경쟁이 안됩니다. 둘이 하는 일의 공통점이 있다 치더라도요.
16/12/14 00:40
자꾸 좁게 보시는데 ktx srt를 떠나서 생각해보시죠. 동일 산업군에서 영업활동을 영위하는, 모-자회사 관계가 아닌 2개의 공기업이 있다고 하면 어떨까요? 저는 이런 구조의 공기업간 경쟁이 민영화 이슈 및 (소위) 공기업 비효율 문제의 해법이 될 수 있다고 말씀드리는 겁니다.
16/12/14 00:42
그런 구조가 아니니까 하는 말이죠. 오히려 별도로 SR 을 분리해서 비효율성은 더 늘어났죠.
다시 말씀드리지만 코레일과 sr 은 동일산업군을 영위한다고 볼 수도 없습니다. 둘이 커버해야할 범위가 아예 다른데요.
16/12/14 01:23
첫번째로 제 얘기는 코레일 sr 만을 염두에 두고 얘기하는 게 아닙니다. 두번째로 만약 둘을 비교한다면 겹치는 범위에 대해서만 비교하자는 겁니다. 예를 들어 천안아산 이남의 고속열차 이용승객의 좌석당 이용객수, 혹은 연도별 좌석당 이용객수 증가율 이렇게요.
16/12/14 01:29
휘지 님// 두 회사의 체급이 다르기 때문에 그 겹치는 부분에 있어서만도 비교가 불가능 하다니까요. 애초에 먹여살릴 식구수가 다른데요.
16/12/14 00:16
지금 민영화를 얘기하는 게 아니잖아요. 동일 사업을 운영하는 공기업간의 비교가 가능해졌다는 점에 의의를 두는 거잖아요. 동일 산업군 간의 비교를 통한 경쟁구조를 만드는 것 만큼 민영화를 반대할 수 있는 명분은 없다는 생각은 들지 않으세요?
16/12/14 00:50
가격 경쟁이라는 것도 어느 정도 공정한 조건 하에서 이뤄져야 하는 것이지, SRT와 KTX간의 경쟁은 시작부터가 불공정한 경쟁입니다. SRT는 순수한 흑자 노선만 운행하기 때문에 가격을 확 낮춰도 별 부담이 없는데 반해, 코레일 쪽은 적자나는 노선이나 적자나는 화물 운송을 떠안고 있기 때문에 가격을 낮추는데 한계가 있습니다. 지금도 경부선, 호남선 KTX쪽에서 번 수익과 PSO 보상예산 가지고 적자를 메꾸는 편인데, PSO 보상 예산을 원래도 적자분에 비해 적게 줬는데 이번에 더 삭감해버렸죠. 당연히 코레일 입장에서는 출혈경쟁을 하게 되는 것이고(반면 SRT쪽은 여유가 있습니다) '공정한 경쟁'과는 거리가 먼게 되는겁니다. 이게 공정한 경쟁이 되려면 코레일 쪽도 전부 각각 자회사화 해서(역사,차량,일반철도,고속철도,유지보수,물류 등등) '코레일의 고속철도 부문'과 'SR'이 경쟁하는 형태가 되야 합니다만, 우리나라의 경우 기형적인 인구밀도로 인해 일반철도만 독립시키는게 사실상 불가능한 형태입니다. 물류 쪽도 애초에 도로 쪽에 국가적인 투자가 집중되어 있어서 적자보는 형국인지라 따로 분리하기 힘들고요. 그래서 적자보는 부분까지 코레일이 떠안고 있는 것이고, 당연히 '흑자보는 노선만 운영하는' SR에 비해 공정한 경쟁이 힘든겁니다.
그리고 우리나라는 상하분리가 되어 있기 때문에 선로 이용료는 KTX쪽에 내는게 아니라 철도시설공단에 냅니다. 코레일은 KTX 운임수익의 34%를 내는 반면 SR은 50%를 냅니다. 왜냐고요? 그래도 SR이 훨씬 여력이 있거든요.(그래서 시설공단 쪽에서는 SR과 코레일이 분리된걸 더 좋아합니다) 물론 SRT 차량의 경우 코레일에서 임차해 쓰고 있고, 차량정비비 같은 것도 전부 코레일에 외주넣어서 해결하고 있기 때문에 연간 1500억원 정도를 코레일에 납부해야 합니다만, 이건 코레일이 보는 적자에 비하면 아무 것도 아닙니다. 코레일의 경우 무궁화호 등 일반열차 부분에서만 3600억 적자를 보고 있고, 물류 쪽도 2200억 가량 적자를 보고 있습니다. 당장 PSO 보상 예산도 내년부터 삭감되는데 6천억에 가까운 순수 적자분을 고속철도 등에서 메꾸는 교차보조를 하고 있는 이상 순수하게 흑자 노선만 운행하는 SR과 '공정한 경쟁'이라는 것 자체가 성립되기 힘들죠. 물론 일반철도 최대한 폐지하고 벽지노선 줄이고 물류 쪽도 최대한 삭감해버리면 '비슷한 조건'이 되겠죠. 그런데 이게 공기업이 할짓이에요? 이럴거면 그냥 민영화 하지 뭐하러 공기업으로 놔두겠습니까. 일반철도나 벽지노선 같은 경우는 최저 보조금 입찰제 해도 들어올 기업이 있을까 말까한 형국이고, 애초에 코레일이 일반철도 운영하고 적자만 보는 벽지노선 운행하는게 공기업이고, 공익을 위해 운행하는거지, 오로지 '경쟁'을 위한다면 죄다 폐지해야 하는게 맞죠. 만일 그게 '맞다'고 생각하시면 저도 더 이상 할 말은 없군요.
16/12/14 01:12
첫번째로, 제가 하고자 하는 말의 진의는 코레일과 sr의 갱쟁을 지지하는게 아니라 동일 산업을 영위하는 모자회사 관계가 아닌 2개의 공기업감 경쟁구조가 의미가 있다는 것임을 밝힘니다.
두번째로, sr이 차량임차 및 정비를 코레일에 의존하는 것이라면 코레일의 정책에 따라 sr의 수익을 코레일에 귀속시킬 수 있는 방법은 많을 거라고 생각됩니다. 그게 아니더라도 연결재무제표상 sr의 수익이 코레일의 수익에 반영될 거라 생각되구요. 세번째로 이를 떠나서 수익 비용 다 떠나서 ktx와 srt의 동일구간의 좌석당 이용객 비교는 가능할 거라고 봅니다. 그게 불합리하다면 금년 데이터를 기준으로 놓고 향후 증가율을 비교할 수도 있구요.
16/12/14 01:39
첫번째는 코레일과 sr에는 해당이 안된다 직접 밝히셨으니 넘어가고요.
두번째는 말은 맞지만 그렇게 수익 합산하고 하면 경쟁체제라는 의미는 더더욱 없습니다. 세번째는 경쟁체제가 아니기 때문에 그걸 산출해봐야 어느 회사가 잘했다 못했다 판단이 불가능합니다. 코레일과 sr 이 경쟁체제가 아니고 이 체제는 시작부터 잘못된거고 쓸데없는 세금낭비일 뿐입니다.
16/12/14 01:46
두번째는 sr의 수익을 코레일에 귀속시킬 수 있으니 수익으로 얘기하는 의미가 없다는 뜻이고 세번째는 비교하려면 방법을 찾을 수 있다는 뜻입니다. 특히 증가율 비교는 현재의 상황들이 반영된 금년의 데이터가 기준이 되기 때문에 의미 있을 수 있고요.
16/12/14 02:02
수익을 귀속시키는 것 자체가 힘들뿐더러(끽해야 임차료 및 정비비 정도 받고 배당금 받겠습니다만 이것가지곤 택도없죠) 애초에 고속철도는 흑자 노선입니다. 흑자 노선인데도 불구하고 증차를 못한 이유가 서울-시흥 사이의 선로 용량 포화 때문이었고, 그 때문에 만들어진게 수서발 고속철도입니다. 어차피 SRT나 기존 KTX나 접근 거리에 따라 수요가 갈리는게 크고, SRT와 기존 KTX간 이용객 차이는 CBD와 역의 접근 거리에 따른 차이로 봐야지, 동일 구간 이용객 비교같은건 아무 의미 없습니다. 어차피 우리나라의 기형적인 인구 밀도상 천안아산부터 부산 이런 이용객 수 비교 이런건 별 의미도 없어요.(굳이 따지자면 자신들 시간에 맞는걸 타겠죠. 어느 회사냐가 중요한게 아니라) 서울에서 얼마나 출발하냐가 훨씬 큽니다. 물론 뭐 SRT가 꿀노선만 운영하는 이점을 가지고 할인 팍팍 때려서 코레일 말려죽일 정도로 요금인하 해버리면 CBD나 역 접근거리 차이보다는 요금에 따른 차이로 인해 이용객 수 차이가 날 수 있겠습니다만, 애초에 그게 가능하다는 것 자체가 '공정한 경쟁'이 되지 않는다는 것을 증명하는 것 밖에는 안됩니다.
16/12/14 01:43
경쟁도 경쟁 나름이라니까요? 무슨 경쟁이라고 다 같은 경쟁인 줄 아십니까. 이런 허울뿐인 경쟁은 안하는 것만 못하는 경쟁이라고 하는겁니다. 왜 이게 허울뿐인 경쟁인지는 위에 입이 닳도록 설명해놨으니 좀 정독해보시고요. 물론 이게 사기업이고 사기업 마인드로 운영하면 의미가 있기야 하겠습니다만. 철도를 그렇게 운영하는게 맞다고 생각해요?
차량 임차 및 정비를 SR에서 직접 하지 않고 코레일에 외주주는거라 수익이라고 하기도 뭐한 수익입니다. SR에서 직접하면 필연적으로 비용이 발생하지만 이것조차 코레일에 외주줘서 비용을 최소화 하는 것에 가깝습니다. 코레일이 SR 최대 주주니 배당금 정도야 받겠습니다만, 수서발 고속철도를 코레일에서 직접 운영하는 것보다는 훨씬 손햅니다. 애초에 그렇게 수익 합산하고 하면 이런게 제대로된 경쟁 구조라고 보기도 힘들고요. 수익 비용 다 떠나서 보면 안됩니다. 어차피 고속철도는 흑자 노선이에요. 코레일이 떠안고 있는건 고속철도만 있는게 아닙니다. 문제가 되는건 일반철도, 물류, PSO쪽이죠. 이걸 떠안고 있는 이상 '공정한 경쟁'자체가 무립니다.
16/12/14 01:41
공공기업의 방만한 운영으로 돈이 새는 거라면 문제가 있는 것이지만... 철도라는 게 유지 및 보수 비용이 만만찮아서 적자 나기 딱 좋다 보니 아무도 운영하지 않으려고 하니까 그걸 어거지로 떠안는 게 공기업인 판에 무슨 경쟁이니 뭐니로 눈 가리고 아웅하려 하는지 모르겠네요. 아니 그렇게 적자가 부담스러우면 아예 손 떼고 선로 걷어버리고 박살을 내던가...
16/12/14 01:43
제 입장에선 서울역이 수서역보다 훨씬 가깝긴 해도, 수서역도 못갈 정도는 아니라 이번엔 한번 타보려고 하는데요, 글 보니 감정이 미묘하네요 흠..
16/12/14 11:24
의료쪽에 종사하다보니, 보다보면 참 웃깁니다. 일반 기업체와는 다르게 병원에서 돈 받고 그러기는 힘드니 의료 쪽은 공공화 해서 집정자들의 영향력을 강화하려는 움직임이 강한 반면 다른 공공부분은 민영화하자고 하거든요. 근데 다른 공공부문은 자꾸 민영화하자는건 중간에 떼먹겠다는 소리가 아닌지 크크. 이것도 꽤 큰건인데, 박근혜 최순실 게이트로 묻혀서 아쉽네요.
16/12/14 11:35
코레일이야 동네북이죠...
KR이 싼똥 치워야해... (아니 왜? 선로 운영의 묘나 장기 계획 따위는 개나 준 KR이 만든 선로를 코레일이 운영해야하는지?) 국토부가 싼똥 치워야해... 또 PSO는 개평해먹었는지...(본문기사) 쯧쯧... 여담으로 공항철도(ARex) 크게 망해서 코레일에 떠맡겼었죠. 그거 코레일이 살려놨더니 다시 민간에 팔아치웠다죠? 크크크 괜히 철덕들이 국토부를 구토부나 국토해악부라고 칭하는게 아니죠.
16/12/14 13:40
수서발을 따로 자회사 만든건 그렇다치고, 당장 본문 기사의 원인이 된건 공익서비스 예산삭감 같은데... 이건 왜 삭감된거죠?
그리고 막연하게 코레일이 정부 입김을 많이 받는다고 알고 있었는데 국토부랑 저렇게 치고받는건 어떤 그림인거죠? 댓글들 쭉 보니 코레일이 정부 입김을 받긴 하지만 그게 코레일을 예뻐한다기보다는 장차 민영화로 가는 과정에서 영향력을 행사하는 차원으로 파악하는 분들이 많은 것 같네요.. 그렇다면 또 한가지 궁금한게 정부는 왜 코레일을 민영화하려고 하죠? 공기업 방만 운영에 대한 비판 여론을 지원군으로 삼아 공공부분 개혁하겠다.. 이런 취지인가요? 제가 막연하게 알기로는 우리나라 공공부문 경쟁력이 비판을 받는 상황인 걸로 아는데 그렇다고 그 해결책으로 민영화는 답이 아니라는거죠? 그저껜가 조선일보 기사 중 철도 인력 임금이 너무 높다는 취지의 기사를 보고 뭔가 상황이 진행 중이구나 라는 느낌을 받았는데...
16/12/14 14:37
흐름을 간단히 요약, 예측하면 대략 아래의 순서를 따라갑니다.
1. PSO 삭감 (이라고 쓰긴 쓰지만 원래부터 제대로 메꿔준 적이 없습니다...-_-) 2. 코레일 영업수지 악화 3. "이게 다 방만한 공기업 때문이야! 쀍!!!!!!" 4. 공기업개혁(이라고 쓰고 코레일을 해체합니다! 라고 읽으면 됩니다.)을 실시합니다. 4-a) 흑자노선 (eg. KTX)의 경우 : 민간 대기업에 싸게 팝니다. 4-b) 적자노선 (eg. KTX를 제외한 나머지)의 경우 : 민간 대기업에 싸게 팔고, 세금으로 적자를 보전해줍니다. 4-c) 초적자노선 (eg. 산간벽지 노선)의 경우 : 지자체에서 운영회사를 설립, 운영합니다. 당연히 세금으로. 4-d) a~c에 해당하지 않는 노선의 경우 : 코레일이 다시 떠맡습니다. (참고 : 2번 과정으로 다시 돌아가시면 됩니다.) 그리고 a~c의 운영기관의 운영진에는 보통 은퇴한 정부관료, 지역 정치인들이 옹립됩니다. (일자리 창출 창조경제이지요.) 더불어 회사가 다르면 중복되는 일자리가 늘어나겠지요??? 그 일자리는 아무래도 실무자보단 윗선일 가능성이 높겠지요...
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