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19/03/10 21:20
낮은 교통비가 서울 집중화 방지라는 장점 외에 대중교통 이용을 장려하기에 환경측면에서 좋다는 점도 추가해야겠죠.
일본 교통 시스템은 너무 초기부터 사철이 강해서... 철도는 그 산업 특성상 경쟁 조장하는데도 한계가 있어서 대중 교통 시스템으로는 별로입니다. 중 교통을 요금 올려서 고급화 해야 한다는건 정말 의미없는 단어의 나열이라고 봅니다. 대중교통은 대중교통 이용을 포기할 정도가 아닌 수준에서 서비스를 유지하고 도시 인프라 유지 차원에서 공공 재정도 적당히 투입해가며 가능하한 최저 요금을 유지하는게 맞다고 봅니다.
19/03/10 21:55
한국은 교통비가 낮은게 이동권 보장에서 큰 역할을 하고 지역간 교류 활성화에도 도움이 많이 되기 때문에(그래서 천안이나 청주, 홍성 같은 곳에서 효과가 없음에서도 수도권 전철을 유치하려는 이유가 수도권과의 연계 및 싸게 갈 수 있다는 장점을 홍보 등등) 요금이 낮은게 나쁜 건만은 아닙니다. 최근에는 농어촌버스도 거리비례를 폐지하고 요금을 단일화하는 지자체가 늘어났는데 앞서 말한 지역간 교류 촉진 및 격차해소가 있구요.
19/03/10 23:40
낮은 교통비를 무색하게할만큼의 교통인프라 부족과 환승저항때문에 광역버스에 의존할수밖에없습니다.
제발 전철 요금올려도 좋으니 철도노선 확충좀 했으면좋겠네요 광역버스는 3천원대로 들어요
19/03/10 21:21
한국의 경제상황과 경제규모, 지하철을 주로 이용하는 사람들의 소득수준등과 일본의 경제상황과 경제규모, 소득수준 이거 다 비교하고 고려해도 한국이 무지하게 교통비가 싼건가요?
이런 비교가 있으면 아무런 비교나 고려없이 그냥 저기가 비싸고 우리가 싸니까 세금이나 요금 더 내게 해야 한다는 주장을 하는 댓글들을 많이 봐서요
19/03/10 21:31
제가 위 글에서도 언급했듯이 기본요금 자체로는 한국의 지하철 요금은 일본의 80% 수준이고 타이베이(730원), 홍콩(720원)에 비하면 비싼 편입니다. 다만 한국은 거리비례 요금이 일본, 대만, 홍콩에 비해 낮기 때문에 장거리로 가면 갈수록 저렴해집니다. 싱가포르의 경우 한국보다 약간 낮지만 큰 차이는 없습니다.
19/03/10 21:35
두 나라가 경제규모, 상황이런걸 고려하면 각각 요금제를 상황에 맞게 상대적으로 하는건 잘못된건가요?
경제 규모나 상황 무시하고 절대적으로 요금을 책정해야 하는지 헷갈려서요
19/03/10 21:48
아무래도 한국에서 비교하기 쉬운 나라가 일본인데 일본이 워낙 교통비가 높지만 급행과 같은 서비스가 잘 되어 있는 반면에 한국은 교통비가 낮은 대신 급행운영과 같은 유인이 적어서 좀 더 대조되는 감이 없지 않죠.
19/03/10 21:24
일단 50원 단위부터 없애고, 환승시스템이 있으니 정기권 없애고, 우대권을 없애던가 비용을 국가가 보전해주면 손해는 상당부분 없어질 겁니다.
19/03/10 21:52
일단 정기권 자체가 요금을 높게 받는 대신 일정 구간을 지속적으로 이용하는 분들을 위한 서비스 개념인데 한국은 전반적으로 요금 자체가 낮아 정기권을 이용할 메리트가 적고, 문제는 정기권의 경우 철도역이 가까운 곳에서 큰 효과를 발휘하는데 한국은 마을버스-지하철 환승이 대부분이라 정기권을 구입해도 요금 면에서 효과가 적죠.
19/03/10 21:24
본문과는 다른얘기지만.. 개인적으로 대만 타이페이 지하철이 참 잘되있더라구요. 환승 시스템이 생각보다 합리적이고, 무엇보다 배차간격이 3분을 넘지 않아서 좋았습니다. 물론 지하철 크기는 좀더 작았던것 같네요.
19/03/10 21:35
타이베이 MRT의 경우 나름 환승동선을 고려해서 지었기 때문에 환승이 편하고 매우 잘 지어놓았죠. 요금도 장거리의 경우 한국보다 약간 비싸지만 큰 차이는 없고 단거리의 경우 한국보다 저렴한 편입니다. 다만 한국처럼 버스, 국철과의 통합환승제는 없더라구요. 이명박 시절에 타이베이시에서 도입을 검토한다고는 했었는데...
19/03/10 21:26
거리비례하지 않는 교통요금은 외곽으로 밀려나는 경제적약자에게 더 유리한 셈이고 그 의미가 작지 않아 바꾸긴 어렵겠죠. 말씀대로 서울등 집중화현상도 더 심해질거고..
19/03/10 21:47
도쿄 23구의 인구가 10년 전의 800만명 대에서 현재 940만명까지 늘어난 걸 보면 교통비가 어느 정도 작용하지 않았나 싶습니다. 만일 우리나라도 일본처럼 교통비가 높았다면 교외보다는 서울 거주를 더욱 선호했을 것이고 서울 인구가 1200만까지 늘지 않았을까 싶네요.
19/03/10 21:30
좋은글 감사 합니다. 일본의 부동산 정보를 많이 알고 싶었는데 교통과 연계해서 외곽 신도시들의 미래도 살짝 예상해 볼수 있는 글이였네요
19/03/10 21:50
한국은 일본과 달리 교통비가 특히 장거리요금이 낮기 때문에 당분간은 큰 문제가 없다고 봅니다. GTX가 생기면 더욱 그럴거구요. 더욱이 저출산-고령화가 가속화되어 지방소멸이 벌어지면 수도권 집중화는 더욱 견고해지면 견고해졌지 완화될 리는 없다고 봐서..
19/03/10 21:33
철도요금만 올리면 광역버스로 몰리는 것이 문제라고 한다면, 둘 다 올리면 되는 거 아닌가요?
결국 핵심은 '수도권 인구의 표심때문에 지하철 요금 인상이 어렵다'라는 말 같은데, 정말 이 지하철 요금이 그 정도로 반감이 심한가요? 단순 수도권 표심 때문이라면 거리비례요금의 인상 추진을 했다가 반대 의견때문에 철회되었다는 식의 뉴스가 나와야할텐데, 저는 신문이나 방송에서 그런 걸 본 적이 없어서요... 요금 인상을 당연히 당사자 지역 주민이 싫어는 하겠지만, 표심 걱정해서 인상을 못 할 정도로 심각하다고 할지는...?
19/03/10 21:40
(수정됨) 일단 현행 요금체계를 도입한 사람이 지금 감옥에 갔다가 보석으로 풀려난 MB인걸 보면 교통비가 저렴해야 된다는 인식은 보수나 진보나 큰 차이가 없습니다. 한국은 교통요금이 애시당초 낮게 설정되어 있어서 100~200원 정도의 인상은 상대적으로 체감도가 낮아 반발이 적습니다.
다만 거리비례의 경우 12km→10km, 6km→5km로 낮춘 것 말고는 손대지 않아서 크게 체감하지 못하는 거죠. 하지만 거리에 손대기 시작하면 경기도와 인천에서 반발이 극심할 것이고 광역버스는 안그래도 입석금지다 뭐다 해서 막고 있는데 광역버스까지 인상할 유인이 없어요. 9호선의 경우 민자사업자가 기본운임을 900원에서 1550원으로 인상한다고 하자 거센 반발이 일었고 결국 박원순이 직접 나서서 사실상 시영화했기 때문에 교통요금 인상이 본격적으로 추진된다면 역풍이 장난 아닐겁니다.
19/03/10 21:36
음 환승 3회는 어떤 점 때문에 무산됐을지 궁금하네요.
버스-지하철-버스 조합이면 어지간히 다 처리될 것 같은데, 결국 그걸로 소화가 안되는 사람들의 반대를 이겨낼 자신이 없던거라고 봐야겠죠?
19/03/10 21:46
아무래도 경기도나 인천 같은 경우에는 서울처럼 지하철이 촘촘하지 못해서 버스를 여러번 갈아타고 지하철을 타는 경우가 있는데 환승횟수가 축소되면 요금부담이 늘어날 가능성이 크지 않았나 싶습니다.
19/03/10 21:58
그 대표적인 사례가 치바뉴타운, 타마신도시, 고베와 같은 동네들인데 공통점이 도심에서 상당히 멀리 떨어져 있고 지하철 요금이 매우 비싸거든요. 치바뉴타운의 경우에는 지역 주민들이 돈을 각출해 자체적으로 버스를 운행하는 실정이구요.
19/03/10 21:59
서울 중심지는 개발이 안된 탓도 있지만 만일 교통비가 일본과 비슷했다면 멀리 갈 유인이 적어서 도심 재개발이 상당히 활성화되었을 겁니다. 일본도 도쿄를 중심으로 다시 회귀하는 현상이 벌어지고 있는데 아무래도 이와 무관하지는 않다고 봅니다.
19/03/10 21:54
원칙적으로 대중교통은 저렴하게 유지하고 그 비용을 지자체가 부담하는 것이 바람직하다고 봅니다.
초기 투자비가 어마어마하니 운영비용과 건설비용을 나눠서 건설비용을 빼고 지하철 사업자의 손익계산서를 만드는 것도 나쁘지 않다고 생각합니다.
19/03/10 22:02
치바뉴타운을 지나는 호쿠소 철도의 요금이 타사 노선에 비해 너무 비싸 지자체와 지역 주민들이 소송까지 벌였음에도 운임을 낮추지 못하는 이유가 민간업체 입장에서 이 정도의 요금으로도 건설부채를 못 갚고 있거든요..
만일 한국이었다면 국가가 주도해서 지었을테니 요금이 낮게 책정되었을테고 치바뉴타운도 엄청 발전했을겁니다. 이제는 한국이든 일본이든 민간이 독자적으로 철도를 짓고 부동산을 개발해서 건설비를 회수하는 것이 갈수록 어려워지고 있구요.
19/03/10 23:31
이미 한국의 공영철도의 경우 수요조사를 할 때 초기 코스트까지 포함하면 어느 곳으로 확장을 하더라도 견적이 안 나오니 러닝 코스트 개념으로 홍승식님 말씀과 비슷하게 결정하는 것으로 알고 있습니다. 저도 정확하지는 않습니다만..
19/03/10 22:38
사실 공론화할 때가 왔다고는 봅니다. 이미 지자체장들은 국가에 전액보조를 대놓고 요구하고 있고 대법원도 65세로 노동연한을 높였으니 이 때가 고령화가 더 확대되기 전에 노인무임 문제의 해결책을 공론화라도 할 수 있는 마지막 타이밍이 아닌가 싶어요.
19/03/11 02:25
버스도 돈 내는데 전철도 당연히 돈을 내야하죠. 지금도 상당한 부담이지만 갈수록 부담이 증가될걸 고려한다면 정말 필히 시행해야 할 일입니다. 다만 한번 준 걸 뺐는건 엄청난 저항이 수반되는지라 그 어떤 정치인이 이걸 해낼수 있을런지...
19/03/10 22:33
일단 일본 수도권의 면적이 3만㎢대로 한국 수도권(약 1만㎢)에 비해 3배 정도 넓고 일본의 철도 밀도가 높기 때문에 상당히 빽빽한 편이죠.
19/03/10 22:32
아무래도 일본의 경우 사철이 노선을 짓고 부동산개발로 이익을 회수하는 경우가 많아 교외에는 사철노선이 많고 반대로 도심의 경우 초기에 지은 지하철들이 수요에 비해 용량이 너무 적어 우회노선을 대거 건설해 중복구간이 한국에 비해 많습니다. 아무래도 건설시기가 앞서다보니(최초의 지하철이 1927년이니) 당시 건축기술의 한계라고도 볼 수 있겠죠.
19/03/10 22:17
확실히 국가(지자체) 주도로 노선을 짜서 그런지 서울지하철 노선은 엄청 효율적으로, 공평하게 잘 만들어진 편입니다.
민자 노선인 9호선을 타면 느끼는 점이, 진짜 욕심 가득한 노선이라는거죠. 공항 - 여의도 - 강남 노선이잖아요? 일본 지하철 노선이 역도 엄청 많고, 잘 만들어진 듯 해도, 막상 가서 보면 혼란스럽기 짝이 없고, 도심지쪽은 중복 투성이더라고요 아무래도 돈 되는 노선에 더 투자를 많이 하겠죠. 건설비용이 장난이 아니니까.
19/03/10 22:30
사실 그게 따지고보면 일본 수도권의 경우 의외로 관이 주도해서 건설했고 시내 먼로주의를 적용해 사철의 도심진입을 야마노테선까지만으로 원천봉쇄했습니다. 그래서 사철들은 도심까지 노선을 못 내고 지하철과 직통하는 방법으로 해결해서 의외로 사철의 난립은 적지만(간사이는 그 반대), 초기 노선인 긴자선이 수요에 비해 용량이 너무나 작아서 바이패스 형식으로 한조몬선과 같은 노선을 대거 건설했고 그로 인해 지하철 노선의 중복이 한국보다 심한 편입니다.
19/03/10 22:34
사실 요금인상은 이미 한계에 이르렀다고 봅니다. 기본요금이 일본의 7~80%대면 이미 올릴 만큼 올렸고 거리비례 요금에 손을 댄다 해도 고령화 속도를 감안하면 효과가 적거든요. 대법원이 65세로 노동연령을 높인 게 (공론화가 가능한)마지막 기회이긴 합니다.
19/03/10 22:42
무임승차는 소득이 없는 노인분들의 이동권에도 문제가 생기는 거라 좀더 생각해야죠.
지하철 무임승차가 지하철만 가능하니 버스도 쓸 수 있게 교통카드 등으로 하는 것이 더 낫지 않겠느냐 면 다르겠지만, 그건 아마 무임승차보다 훨씬 더 많은 돈이 들어갈 겁니다. 다만 출퇴근 시간(7-9/18-20)에 무임승차를 제한하는 것은 해볼만할 것 같아요.
19/03/10 22:51
그 돈을 안 줄려고 지하철 무임승차를 못 놓는 거라고 봐서요.
노인들에게 실제 돈을 안주고 전용 교통카드로 실제 사용량만큼만 정부/지자체가 회사에 후불 정산해도 상당히 큰 금액이 나올 거라고 봅니다. 그 예산을 마련하지 못하고 형평성을 얘기하면 결국 무임승차 폐지로 가고 그건 이동권과 더 나아가 노인 건강에 대한 문제도 걸리게 되겠죠.
19/03/10 22:39
그게 가능했다면 한국 사회의 고질적 문제인 저출산과 청년실업이 상당 부분 해소가 가능했다고 보지만 일본도 도쿄에 대항하던 오사카와 나고야 도시권이 도쿄로의 인력유출을 못 막는 걸 보면 4차 산업혁명으로 가면 갈수록 어려워지지 않나 싶습니다.
19/03/10 22:47
일단 우리나라에서 급행이라는 개념이 9호선을 통해서 익숙해졌을 정도로 급행에 대한 개념이 약했고 운임이 낮고 일본의 사철처럼 경쟁상대가 없어 굳이 급행과 같은 수단의 필요성이 낮았죠. 지금이야 정부 차원에서 급행화에 대한 연구도 이루어지고 있구요.
19/03/10 22:51
좋은 글 잘 읽었습니다. 추천드립니다. 이런 고찰글은 언제 읽어도 재미있네요.
가격을 올리는거보다는 이런 부분은 일종의 공공재이기 때문에 정부에서 부채를 어느정도 보전해주는 방식이 결국 답 아닌가 싶습니다. 다만 노인 무료표같은 부분은 나이대를 올리거나, 수요가 집중화 되는 구간은 면세를 없애는 식으로 차차 바꿔나가야 하지 않겠나 싶습니다. 질문드리고 싶은 것이 하나 있는데요, 그럼 지하철과 가격대가 비슷하면서도 커버 지역은은 훨씬 넓은(그러니까 더 빠르고, 서울/경기권만 커버하는 것이 아니라 더 넓은 지역을 커버하는)운송 수단이 대중화된다면 서울 집중화 현상을 극복 할 수 있다고 보시나요?
19/03/11 07:47
홍성이나 청주, 제천, 철원과 같은 지역에서 시간이나 비용 면에서 실질적인 효과가 없음에도 수도권 전철을 끌어오려고 노력하고 있는데 이는 수도권 전철이 가지는 상징성이 매우 큽니다. 즉 수도권과 지하철로 연계가 되고 저렴한 운임으로 이동이 가능하다는 점이 해당 지역에 관광이나 거주 등에 어느 정도 유리함을 주거든요.
만일 머스크가 심혈을 기울여 개발중인 하이퍼루프와 같은 교통수단의 요금이 수도권 전철 수준으로 낮게 책정된다면 서울 집중화 현상을 아주 해소할 수는 없겠지만 어느 정도는 완화시킬 수는 있다고 봅니다.
19/03/10 23:05
저는 저학년때는 대중교통타고 학교다니다가 고학년때부터는 자차끌고다녔습니다. 자차 끌고 다니면서 기름값이 대중교통 이용했을때에 비해서 어느정도 나오는지 비교해봤더니, 대중교통 타던때보다 약간 더 나왔습니다. 물론 보험료나 자동차세금이 따로 나가긴하지만 편의성 생각해보면 자차끌고다니는게 대중교통보다 훨 나은 선택이라고 느껴졌습니다. 그것도 학생입장에서요.
19/03/11 07:50
사실 '편의성' 만 따지면 자동차가 대중교통에 비교할 수가 없죠. 다만 자동차는 교통체증과 환경오염 등의 문제가 있기 때문에 정부 차원에서도 어느 정도 규제의 필요성이 존재하고, 자동차 억제를 위해서는 대중교통의 요금을 상대적으로 낮게 책정하는게 유리하긴 합니다.
19/03/10 23:15
대중교통요금 인상 -> 도심 집중 및 자차 비율 증가 -> 교통혼잡 + 환경문제로 인한 손실을 생각해보면 세금지원으로 해결할 수 있으면 싸게 먹히는 셈이죠.
철갤 등에서 나오는 요금 현실화 주장 봤는데 역시 하나만 너무 깊게 파면 생각의 폭이 좁아질 수밖에 없구나 싶더군요. 요금문제로 접근할 일이 아닌데.
19/03/11 08:05
일본에서도 외곽 신도시의 높은 교통비로 인해 지자체 차원에서 요금인하를 요구하고 도쿄 23구의 인구가 계속 늘어나는 걸 보면 양쪽 모두 장단점이 있죠.
19/03/11 08:03
대한노인회에서도 어르신 건강을 위해 지하철 무임승차를 유지해야 된다고 주장하고 있는데 그러면 국가가 전액보전을 해줘야죠. 이제 요금인상으로는 한계에 이르렀는데.
가장 좋은 건 대법원 판결을 계기로 노인연령을 높여서 무임승차 인원을 자연감축시키는 방법이라고 봅니다.
19/03/10 23:29
좋은 글 잘 읽고 갑니다.
다만 저는 대중교통 운임을 낮게 유지해야할 필요성에 대해서는 공감하지만, 요금 인상이 자차 운전자가 많아져 환경 및 교통 문제를 유발한다거나 신도시의 인구 분산을 저해할 수 있다는 주장에는 그닥 공감하지 않습니다. 왜냐하면 자가용을 구매하고 이용하려는 선택이나, 수도권 어느 곳에 주택을 구매할지의 선택에 있어서 예상되는 지하철 요금 인상분이 파급이 거의 없을 것이라 보거든요. 개인적으로 교통운임 문제는 마치 대중교통수단에 대한 부가세 면세처럼 최종소비자들에 대한 복지의 일환으로 생각하는 것이 가장 타당하다 봅니다.
19/03/11 08:16
물론 그렇게도 볼 수 있지만 자가용의 경우 교통체증과 환경오염으로 인해 혼잡통행료와 같은 정부의 규제가 있고 도심 진입에 시간이 오래 걸립니다.
만일 한국의 교통비가 일본 수준으로 높았다면 아무래도 주택을 구매할 때 아주 외곽보다는 가능한 도심과 인접한 곳을 선택할 가능성이 크고, 자차구입이 늘어날 가능성이 큰데 정부 입장에서는 자동차 억제를 위해서라도 대중교통 요금을 낮게 책정하는 게 유리하죠.
19/03/11 08:18
사실 무임승차 폐지에 적합한 분은 현재 감옥에 계시는 503이었는데 손을 안댔죠. 기초노령연금 인상과 함께 손을 댔더라면 나무위키에 업적으로 한줄이나마 남았을텐데...
19/03/11 00:12
(수정됨) 사실 한국엔 현실감 있는 철도요금으로 시작했다가 버스에 개발리고 공영화 테크를 탄 철도가 이미 존재합니다. 인천공항철도라고...
19/03/11 01:48
이 글의 핵심인 [요금제]에 있어선 결국 기존의 환승요금제를 청라까지 도입하였고 현재까지 이르고 있으니까요.(코레일이 산게 09년, 다시 판게 15년, 마지막 요금 인상이 12년...)
19/03/11 04:20
(수정됨) 그대신 KTX 폐지, 직통열차 운임 인상으로 다르게 표현할 수 있겠죠.
공영화테크를 탄 철도가 이미 존재한다고 해서 정정한거뿐입니다. 지금은 엄연히 공영화된건 아니죠. 운서나 영종처럼 영종대교 구간때문에 통합할인 인천에서 하려고 그렇게 몇년을 했는데도 안되니깐요.
19/03/11 08:21
http://www.joongboo.com/news/articleView.html?mod=news&act=articleView&idxno=1275836
기재부에서는 운서까지 통합요금제를 확대하는 조건으로 매년 80억의 적자 중 일부라도 인천시에서 부담하라고 했는데 인천시가 난색으로 보이고 있어서 진척이 안되는 걸로 압니다.
19/03/11 08:09
이미 기본요금은 일본의 7~80%대로 어느 정도 현실화가 되었고, 거리요금의 경우 현실화하려면 그에 따른 반발이 만만치 않은데 어느 정치인이 그걸 하나요?
특히 우리나라는 2년마다 한번씩 선거를 치릅니다. 환승제 축소도 경기도와 인천의 반대로 철회되고 현 시장도 지하철 요금을 2번이나 올려 정치적 부담이 컸는데 적자의 가장 큰 문제인 노인 무임승차를 손대지 않고서는 요금현실화에 대한 설득력이 없어요.
19/03/11 07:58
원래 9호선이 당초부터 통합요금제 미적용 및 기본요금 1300원을 계획해서 운영비 감축을 위해 4량으로 편성하고 수요 증대를 위해 급행열차를 도입한 것인데 당시 시장인 오세훈이 이를 막아버려 현행 요금제와 동일하게 만들었죠(물론 이건 오세훈이 잘한거긴 하지만)
결과적으로 예측에 비해 수요가 폭발해 현재는 6량까지 늘어났고(이 때문에 9호선 3단계 개통이 6량화에 맞추어 2달 미뤄졌구요) 인천공항철도와 직통하면 조금은 낫지 않을까 싶습니다.
19/03/11 02:31
막연히 한국 수도권 정도면 수준높은 전철망을 보유하고 있다고 생각했는데 막상 일본하고 비교해보니 그렇지도 않은가 봅니다. 좋은 글 감사합니다.
19/03/11 07:54
한국의 철도 밀도는 10년 전에 비하면 많이 높아졌지만 그건 서울 도심을 기준으로 한 것이고 실제 서울 시내도 인구에 비해 철도가 지나지 않는 동네가 많아 경전철을 계획하고 있죠. 서울 시내가 이정도면 경기도는 말할 것도 없구요.
일본의 경우 지하철 개통의 역사가 오래되었고 도쿄 올림픽(1964)과 경제성장으로 한국보다 앞서 지하철 건설을 할 수 있었으며, 일본의 사철은 철도를 깔고 역세권개발로 수익을 회수하는 방식이라 외곽에 경쟁적으로 철도를 깔았습니다. 하지만 이제는 한국이나 일본이나 저출산-고령화가 가속화되고 있기 때문에 이런 방식으로 철도를 짓기는 많이 힘들어질 겁니다.
19/03/11 07:55
저 정말 몰라서 그러는데 지하철 적자 엄청 심한거 아니었나요? 몇년전에 지하철 역들에서 적자 심하다는 포스터 본 것 같은데, 사실이라면 어떻게 메꿔야할지...
19/03/11 08:01
https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=025&aid=0002887660
현재 지하철 적자의 대부분은 지하철을 짓기 위해 빌린 건설부채였는데 20년이 지난 지금은 상당 부분 상환한 상태고 현재는 노인 무임이 60%를 넘게 차지하고 있습니다. 그래서 계속 정부에 노인 무임 지원해달라고 하는 거구요.
19/03/11 08:06
군디츠마라님께 .
오 댓글 감사합니다. 항상 지하철 탈 때마다 걱정을 많이 했는데(저는 서울에 있을때 자차 타는 것보다 지하철 이용을 좋아해서요 크크) 생각보다는 형편이 나은 것 같네요. 다시 한번 댓글 감사합니다 좋은날 보내세요!
19/03/11 08:24
노인 무임을 없애면 무임 시절의 노인 승객수가 그대로 유지되는 게 아니라서 저걸 온전히 적자라고 이야기하는 건 무리라고 봅니다.
노인 무임으로 인한 손실을 뻥튀기해서 중앙정부와의 협상을 유리하게 가지고 가려는 지자체의 전략이라고 봐야죠.
19/03/11 08:27
일본은 확실히 지하철역이 진짜 많긴 많더라구요. 환승이 없는건 부담이긴한데 어느 지역을 갈때 돌아간다는 느낌이 거의 안들고 한국에 비해 돈은 더 내도 최단거리로 바로 가는 느낌이 나요 크크
19/03/11 20:08
(수정됨) 부산시는 곧 어린이요금도 무료화하려고 하더군요.
물론 무료화로 인한 손실분 보전은 안해주구요. 왜 안해주냐니 금액이 안커서 그렇답니다 직원들 근로조건개선하기 위해 돈 1원쓰는거도 반대하면서 이런곳에는 돈 잘쓰네요. 결국 늘어난 적자로 욕먹는것은 직원들 몫이구요
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