승용차와 버스는 도보를 제외하면 우리나라에서 도시 교통을 담당하는 양대 축입니다. 도시가 대도시로 성장하면 이 둘만으로는 늘어나는 교통 수요를 감당할 수 없어 이를 해결할 새로운 축을 도입해야 합니다.







지하철은 국내에서 가장 잘 알려진 교통수단입니다. 시간당 40,000명 이상, 수도권은 대개 80,000명 이상을 실어 나를 정도로 뛰어난 수송 능력을 보유하고 있습니다만, km 당 건설비용이 지상 500~1,000억 원, 지하 1,000~2,000억 원으로 매우 비싼 편이어서 충분한 수요와 지자체의 재정 상황, 나라의 지원 없이는 쉽사리 만들 수 없는 물건이기도 합니다. 국내 대부분의 지하철 노선이 수도권과 부산권에 몰려 있는 게 바로 이 이유 때문입니다. 이렇게 비싸게 지었으면서 운임이 원가에도 못 미치는데다가 (사실 올리는 것도 힘듭니다) 어르신들은 무료로 이용하고 있어 지하철은 지자체의 재정을 좀먹는 핵심 원인으로 자리 잡고 있습니다.







경전철은 지하철보다 좁고 짧은 차량을 이용하는 철도 교통수단입니다. 모노레일을 포함해서 종류가 다양하며, 수송 능력은 버스와 지하철의 중간 수준입니다. 사이즈가 작기 때문에 지하철 건설비용보다 저렴하며 (대략 40~60% 수준), 건설 기간도 3~5년 정도로 10년가량 걸리는 지하철보다 빠릅니다. 그래도 지하철보다는 덜할 뿐이지 충분한 수요, 지자체 재정 상황, 국가의 지원은 경전철을 짓는데 꼭 필요하며, 이게 어느 하나라도 갖춰지지 않는다면 지자체 재정이 박살나는 건 마찬가지입니다. 최근에 개통한 부산-김해 경전철의 실수요가 예상치의 17%밖에 되지 않으면서 김해시의 가용 예산 1000억 원 중 750억 원을 경전철 적자 보전에 써야 합니다. 이제 김해는 망했어~







요즘은 경전철 중에서 가장 저렴한 노면전철(Tram)에 관심을 보이는 지자체들이 많습니다. 일반 도로에 설치하기 때문에 타 경전철이나 지하철보다 건설하기 쉽고 공사 기간도 3~4년 정도로 상당히 짧습니다. 비용도 km 당 130~300억 원 정도로 경전철 중에서 가장 저렴하며, 지하철이나 경전철처럼 국비 지원을 노려볼 수도 있습니다. 하지만 일반 도로의 왕복 2차로를 줄이고 짓는 것이 일반적이라 운전자들의 원성을 각오해야 합니다. 차량 이용자들의 상당수가 노면전철을 타지 않는다면 차량 흐름이 답답해지고, 좌회전과 유턴이 불편해집니다. 신호 연동이 된 도로는 연동이 약해지거나 깨질 수도 있습니다. 현재 공돌이 투탑 도시인 울산과 창원에서 긍정적으로 검토 중이며, 서울, 성남, 대구, 대전, 광주, 수원, 청주, 전주, 제주에서도 고려중입니다.  전국의 트램화







BRT(Bus Rapid Transit), 우리말로 하면 간선급행버스체계는 국내에서는 다소 생소한 대중교통입니다. 버스에 철도 수준의 인프라와 서비스를 도입해 버스의 장점인 경제성과 유연성, 철도의 장점인 정시성과 신속성을 모두 확보하는 것을 목표로 하는 교통수단입니다. 보통 기존 도로에 BRT 전용도로 혹은 차로를 만들어 운영하기 때문에, 지하철을 기준으로 봤을 때 노면전철과 장단점이 제법 비슷합니다. 둘은 운영비에서 가장 큰 차이를 보이는데, 승객 1명을 1㎞ 수송하는 데 드는 운영비는 노면전철 17~42원, 경전철 26~50원, 버스는 65~157원입니다. BRT는 일반 버스보다 수송 인원 및 속도가 뛰어나기 때문에 운영비가 위의 데이터보다 덜 나올 것으로 예상하며, 무엇보다 도시철도법으로 보장된 노인 무료 승차가 노면전철의 장점을 다 깎아먹습니다.







BRT의 건설비용은 km당 2~250억 원으로 최소와 최대의 가격차가 매우 큰 편입니다. 제법 다양한 옵션을 넣었다 뺄 수 있어 건설비와 형태가 좀 두루뭉술한 경향이 있는데, 크게 초급, 중급, 고급으로 나뉩니다. 옵션의 다양함과 뛰어난 경제성은 지리, 기후, 문화, 경제 사정이 각기 다른 5대륙 30여개국 약 200개의 도시로 BRT가 도입된 원동력입니다. 국내에서는 현재 운영중인 BRT는 없으며(영문 위키피디아 기준), 인천, 새만금, 수원, 세종, 대전 등지에서 도입 예정 및 검토 중입니다.







BRT는 옵션이 다양하긴 하지만 기본적으로는 버스에게 혜택을 주는 차로나 전용 도로가 있어야 하며, 정류장 간 간격을 대략 500m 이상으로 잡아 평균 속도를 끌어올려야 합니다. 여기서 이동 속도를 더욱 끌어올리기 위해 열차 수준의 버스 우선 통행권, 정류장에서 미리 돈을 내고 버스를 기다리는 사전 징수제, 차로와 교차하는 지점을 고가 혹은 지하화, (이중)굴절버스, 유도버스 같은 걸 도입하기도 합니다. 유도버스는 버스가 철도처럼 정해진 라인을 달리는 버스로, 현재 국내에서 연구 및 개발중인 바이모달 트램은 이름과는 달리 자석유도식 유도버스의 일종입니다. 이런 걸 도입하면 BRT의 km당 건설비용이 100억 이상으로 오릅니다. 바닥에 자석을 심어야 하거든요.







지금까지 도시의 교통 체증을 줄이는 대중교통 수단을 알아봤습니다. 대체적으로 시간당 수송 인원이 많을수록 건설 비용 또한 오르는 경향이 있으며, 지자체는 교통량이 늘어날수록 BRT(초) → BRT(중) → BRT(고) ≒ 노면전철 → 다른 경전철 → 지하철(中) → 지하철(重) 순으로 수요에 맞는 교통수단을 도입하는 것이 안정적입니다. 혹시 여러분이 살고 있는 도시에 계획 중인 노면전철이나 경전철, 혹은 지하철이 정말 수요에 맞는 규모로 건설되는지, 아니면 시장 치적용이 아닌지 냉정하게 따져보는 것이 좋습니다. 무관심하게 지내다가 어느 순간에 연간 수백억을 날리는 교통수단이 들어서 대다수 시민들에게 비극을 안겨줄 테니까요. 그리고 그 결정판이 지금 파란 지부........



# 참고 #
꿈의 도시 꾸리찌바 – 박용남 지음, 녹색평론사
작은 실험이들이 도시를 바꾼다 – 박용남 지음, 시울
위키피디아
엔하위키
http://www.ymca.pe.kr/
http://cafe.daum.net/kicha
http://news.donga.com/Series/List_70030300000003/3/70030300000003/20031202/8006930/1
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2011/10/04/2011100400204.html
http://blog.daum.net/jy1214/12339197
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