요즘의 항공기 시장은 보잉과 에어버스가 양분하고 있다고 합니다. 예전에는 독자적인 군소 항공기 제작사들도 있었다고 하던데 지금은 그냥 날아다니는 비행기들은 웬만하면 보잉 아니면 에어버스 기종이라고 봐도 크게 잘못될 일은 없다고 하네요. 그런데 흥미로운 것은 조종사의 조종 자율권을 놓고 보잉과 에어버스는 서로 다른 접근을 하고 있다고 합니다.



보잉사의 777-300ER



에어버스사의 A330-300


보잉과 에어버스의 가장 큰 차이점은 자동 조종 시스템에서 드러난다고 합니다. 보잉은 어떠한 경우라도 조종사가 비행기를 직접적으로 통제할 수 있도록 해주는 반면 에어버스는 컴퓨터가 조종사의 통제를 제한하거나 개입할 수 있도록 설계를 한다고 합니다.

이러한 차이는 조종실의 조종간에서 부터 드러난다고 합니다. 보잉사의 비행기들은 아직도 전통적인 형태의 조종간을 사용한다고 합니다. 조종간이라고 하는 것은 비행기의 날개와 물리적으로 연결이 되어 있기 때문에 보잉사의 항공기들은 조종사가 명령하는 대로 반응을 합니다. 실제로 정상 운행 중인 비행기는 굳이 날개를 90도 이상 기울이는 조작을 할 필요가 없는데 보잉사의 항공기들은 만약 조종사가 조종간을 그렇게 기울이면 실제로 90도 이상 날개를 기울이는 기동을 한다고 하네요. 심지어 보잉사의 비행기들은 자동비행모드인 경우라도 조종사가 얼마든지 컴퓨터의 조종에 개입할 수 있다고 합니다.


보잉기 조종실 모습



반면 에어버스사의 비행기들은 전통적인 형태의 조종간이 없고 마치 게임기의 조이스틱 같은 사이드스틱을 사용하여 조종을 한다고 하네요. 이 사이드스틱의 경우 컴퓨터와 바로 연결이 되어 있어서 조종사가 아무리 사이드스틱을 한쪽으로 최대한 기울인다고 해도 컴퓨터가 정상 범위를 벗어나서 비행기가 기울어지는 것을 제어한다고 합니다. 에어버스사의 비행기들은 컴퓨터가 조종사의 조작을 점검하고 필요하다고 판단되면 제어한다는 거지요.


에어버스 기종 조종실 모습


결국 이 문제는 기계와 그 기계를 다루는 인간을 바라보는 관점의 차이에서 비롯된다고 합니다. 보잉의 항공기 설계 철학은 "비행기를 통제하는 최종 권한은 언제나 조종사에게 있다"로 요약될 수 있다고 합니다. 인간이 만든 어떤 시스템도 완벽하지 않기에 결국 조종사의 판단이 최우선적인 권한을 부여받는다는 겁니다.

반면 에어버스는 "인간은 실수를 할 수 있는 존재"인 것을 인정하는 것으로 부터 설계를 출발한다고 하네요. 따라서 실수를 할 수 있는 인간에게 모든 것을 맡기기 보다는 조종사의 모든 조작을 컴퓨터가 모니터링하고 제어할 수 있도록 항공기를 설계한다는 것입니다.

이 두 가지 접근 방법은 어느 한 쪽이 낫고 다른 쪽이 부족한 우열의 관계라기보다는 조종사의 역할을 바라보는 철학의 차이에서 비롯된 것으로 봐야 한다고 하네요. 보잉사의 창업주 윌리엄 보잉은 완벽주의자로서 조금의 실수도 허용하지 않는 완벽한 비행기를 만드는 것을 회사의 모토로 삼았고 그런 완벽한 비행기는 인간에 의해서 완벽하게 제어되어야 한다고 생각했다고 합니다.

반면 유럽 여러 나라들의 컨소시엄으로 출발한 에어버스를 이끌었던 프랑스 항공기 엔지니어 로저 베테유는 인간은 절대 완벽할 수 없으며 인간의 한계를 기술로써 보완하고 제어해야 한다는 믿음을 가지고 있었다고 하네요.

저는 항공기라는 것이 다 거기서 거기(?)일 거라고 생각했었는데 항공기 제작사의 양대 산맥인 보잉과 에어버스가 저런 상반된(?) 철학을 바탕으로 비행기를 제작하는 줄은 전혀 모르고 있었습니다. 그리고 이건 그냥 문외한으로서 에어버스 기종의 경우 궁금한 점이 하나 생깁니다. 만약 기내 화재라든가 어떤 긴급한 비상상황이 발생했을 때에도 조종사가 비행기의 기동에 대해서 100% 통제를 하지 못하게 되는 걸까? 하는 생각이 드네요. 기내 화재 발생 시 십 몇 분 안으로 공항이든 바다든 어디든 비행기를 착륙 또는 착수 시켜야 된다고 하던데 그 때도 급강하를 컴퓨터가 제어할 지 갑자기 궁금해집니다.

(본문의 내용은 최근에 출판된 대한항공 수석기장 출신인 김동현 기장이 쓴 [플레인 센스]를 참고해서 작성했습니다. 비행기에 관심이 있는 분들에게는 정말 이 책을 추천해 드립니다.)