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22/04/05 11:16
아직도 기기별 케이블 호환성 엄청 타는 것 보면 이게 성공적이라고 봐야 할지 잘 모르겠습니다.
c타입 표준안에는 자사 기기/자사 케이블만 고속충전 지원하면 안된다 비슷한 조항도 있다고 들었는데 현실은 다들... 물론 호환성은 안드로메다로 날아갔어도 단자 모양만큼은 통일시켰으니 그렇다고 아예 실패다 할 수는 없겠지만요
22/04/05 10:50
당시에는 생경하기도 했고.. 가끔 하차와 결제가 꼬여서 이중 결제되기도 해서 욕하는 사람도 많았던 것으로 기억합니다만
지금은 그저 갓..
22/04/05 10:54
교통카드를 안쓰는 지역 몇군데가 있는데
그 지역을 제외하고 99퍼센트는 호환됩니다 어느지역에 특정카드 인식률이 떨어진다 이런건 있지만 거의다 됩니다
22/04/05 10:55
이건 진짜 '업적'이라고 불릴만 하죠.
정말 일잘하는 정부는 임기 후에 이런 평가를 받는 업적을 많이 받는 정부여야 하는데.. 다들 진영논리에 휩싸여서 내껀 아무튼 잘했고 니껀 아무튼 못했어 하기 바쁘니 제대로 된 정부가 들어서길 기대하기가 힘들죠.
22/04/05 10:57
실은 전국호환 시행되기 전에도 전국구 신용카드의 후불교통카드는 주요도시에서 다 쓸 수 있긴 했습니다. 예전에는 부산 갈 때마다 하나로카드 따로 챙겨 갔는데, 전철 탈 때 혹시 싶어서 평소 수도권에서 쓰던 KB카드 찍어보니까 되더라고요. 이후 낯선 지역 갈 때마다 찍어봤는데 웬만한 지역은 다 되더군요.
22/04/05 11:24
맞습니다. 후불은 저렇게 여러 카드사업자나 교통카드 체계가 난립하지 않고
그냥 첨부터 다른 카드사들이 죄다 페이온 가져다가 써서 그렇습니다...
22/04/05 12:34
저건 진짜 잘 한 것 맞죠. 대중교통 쪽 적자 컨트롤만 잘 하면말이죠.
다만 저거 처음 올릴 때, 정확한 금액은 기억 안나는데 시스템 변경 전 현금기준 금액이랑 변경 후 카드기준 금액이랑 비교해서 100원만 인상된다고 말한 부분은 사소한(?) 사기이긴 했습니다 크크
22/04/05 14:05
개인적으로 인정하는 MB 최고의 업적.
시민의 편의를 위해 교통망을 통합하고 관련 업자들의 줄어드는 이익을 세금으로 보전하는 사회주의적인 시스템을 도입할 생각을 하고 실행해버리는 한나라당 자치단체장이라니..라고 놀랐었죠.
22/04/05 15:55
(수정됨) 많은 분들이 단순히 업적이라고 생각하지만 이 환승제도도 사실 이면을 잘 살펴보면 그다지 효율적인 정책은 아닙니다.
환승이 아니라 단일노선만 이용하는 승객은 환승 이후 적자를 보전해주기 위해 급격히 오른 버스요금 등에 의해 손해를 보게 되었고, 그래도 적자 해결이 안되어 매년 엄청난 양의 세금이 지하철과 공영버스에 퍼부어지고 있습니다. (좀 더 자세한 사항이 궁금하신 분들은 제가 예전에 작성한 이 댓글 (https://pgr21.com/election/5961#356524)을 참고해보시는 것도 좋을 것 같습니다.) 그래도 저는 교통약자의 장거리 이동권의 측면에서 지지하기는 하지만 많은 분들의 생각처럼 그렇게 효율적인 정책이거나 이명박이 신 소리 들을 정도의 정책은 아닙니다. 그 안에서 발생하고 있는 비효율과 유인 왜곡도 어마어마해서요. 실제로 환승할인 시범운영은 고건 전 총리가 먼저 해보기도 했었다는 점에서 온전히 이명박의 공인 것도 아니기도 하고요.
22/04/05 16:11
(수정됨) 그 단일노선이 그전에는 장거리만 있어서 오히려 인건비 유류비는 더나갔죠
환승제도를 하면서 환승이라는 명목하에 장거리 노선을 축소하고 중복노선을 축소할수 있는거죠 이면을 보셨다고 하지만 그 이후에 어떻게 변했는지는 보지 못해셨네요 교통 관련 업무 하고 있는데 이후 연구 보시면 환승제가 있기 때문에 노선 단축이나 중복 노선을 줄여서 교통 오지에 투입할 수 있는 여유가 그나마 생긴거죠 지금도 적자 심한데 준공영제 안하면 진짜 강남에만 버스 다니고 교통 오지는 다닐수가 없죠 그로 인해 오히려 교통오지에 대한 세금을 써야하는데 형평성의 문제도 있고요 실제로 2004년 서울 버스 대개편때 광역노선들 엄청나게 많았는데 환승제와 통합요금제 덕분에 그 광역노선들 간선노선으로 전환하는데 부담없이 전환할수 있었죠 환승제가 효율적인 정책은 맞습니다
22/04/05 16:18
1. 해당 말씀은 맞습니다만 이 경우에도 단거리 단일노선을 이용하는 승객은 손해입니다.
2. 링크에 있는 댓글에서 길게 썼지만 장거리 노선을 환승제로 대체하면서 얻는 이득은 버스-버스 환승에 국한되는데, 이를 하기 위해서 들이는 비용이나 버스를 준공영제로 바꾸는 데서 발생하는 비효율은 이득을 훨씬 상회합니다. 3. 저는 지금처럼 준공영제로 서울시 전체 버스회사에 세금 쏟아붓는 것보다는 교통오지에 세금을 쏟는 게 더 효율적으로 보입니다.
22/04/05 16:22
준공영제가 어떻게 돌아가시는지 잘 모르시는거 같은데
적자에 대해 보존을 해주는게 준공영제입니다 그걸 관리를 똑바로 못해서 지금 버스회사 사장이 돈을 많이 받아간다 이런건데 준공영제 감독에 대한 문제이지 준공영제 자체는 회사에 세금을 쏟아붓는다 이게 아닙니다 교통오지를 다니는게 적자니까 그거에 대한 보존이지요
22/04/05 16:25
(수정됨) 재정학에서는 공공기관의 내재적 비효율성이라는 것을 배웁니다. 적자에 대한 보전이 약속된 기업은 적자를 줄일 유인이 없습니다.
https://namu.wiki/w/%EC%A4%80%EA%B3%B5%EC%98%81%EC%A0%9C 나무위키의 준공영제 문제만 가보셔도 알겠지만 (제가 링크해 드린 댓글에도 똑같은 링크를 달았지만) 준공영제는 공기업의 대표적인 문제점들을 그대로 보여주는 체계입니다. 준공영제를 한다고 노선도 제대로 못만들고 민영화랑 비슷한 단점은 공유하는데 적자는 세금으로 보전해주는 체계가 지금 서울시 버스노선의 현실입니다.
22/04/05 16:28
(수정됨) 나무위키에 가져오신 글에 장점을 보시면 대부분을 반박하네오
감독에 관한 문제이지 제도 자체의 문제는 아닙니다 단점에도 그부분이 명확하게 있고요 서울시에서는 노선변경권을 강하게 사용하고 있고요 교통 오지는 세금으로 보존을 해줘야한다고 하시면서 준공영제를 그런식으로 취급하시면 교통오지도 세금으로 운영할수가 없죠 교통 논문에서는 부분적 민영제 부분적 공영제가 효율성이 더 안좋다고 보고가 되는데 이게 재정을 따져서 이런 결과가 나오는거 같은데 재정학에서도 그렇게 인정하는지 궁금하네요 나무위키 말고 논문이나 조사 자료를 보고 싶네요
22/04/05 16:36
(수정됨) 저는 반대로 장점을 단점란에서 대부분 반박하는 것 같은데요...
서울시에서는 노선 변경권을 쓰지만 공무원들이 임의대로 노선을 만드는 것은 심각한 문제를 유발할 수 있습니다. 민영 버스였다면 수요와 공급에 맞춰 유연하게 조절할 배차와 노선을 공무원들이 지정하는 것을 우리는 보통 사회주의라고 부릅니다. 당연히 복지적 측면에서 만들어야 할 노선은 만들어야겠지만 문서에도 나와 있듯이 정치적 문제로 인한 노선 변경과 공무원들의 무능한 노선 선정은 하루이틀 일이 아닙니다. 가장 결정적인 것은 비용 측면에서는 절대로 환승제가 효율적일 수가 없습니다. 세금을 걷어 공기업의 적자를 보전해주는 체계가 경제적으로 효율적이라고 말하면 그것은 그냥 틀린 것입니다. 현실적으로 환승제 도입으로 인해 발생하는 경제적 비효율은 막대합니다. 환승제의 장단점을 잘 비교해 개선할 점은 개선하고 포기할 점은 포기해야하는데 환승제가 무조건적으로 좋은 정책이라는 인식이 박힌 시점에서 이런 문제점들을 근본적으로 해결하기는 어려워진 것 같아 안타깝습니다. * 교통 오지에서는 당연히 공영제나 세금으로 운영하는 것을 저는 찬성합니다. 이건 효율의 문제가 아니라 복지의 문제로 접근하는 것이니까요. 그런데 서울시 전체가 교통 오지인가요? 그리고 관련 논문들은 아마 잘 없을 겁니다. 저는 일단 이와 관련되어 아주 제대로 분석한 논문이나 보고서들을 못 봐서... 다른 교통 관련 보고서들을 가끔씩 볼 일이 있는데 안타깝게도 그런 보고서들의 경우 편익 분석의 논리나 방법이 약간 좀... 의뢰 주체 쪽으로 편향된 경우가 많았습니다.
22/04/05 16:42
뭐 자료들이나 보고서가 편향됐다라고 한순간 더이상 할말이 없네요
어떤 의견을 내놔도 그런식으로 해석해버리신다면 더이상 의논할건 없겠네요
22/04/05 16:52
네, 충분히 그렇게 생각하실 수 있습니다. 그런데 사실 이는 엄밀한 계량적 분석의 문제입니다. 1993년 노벨상 수상자 로버트 포겔은 Cliometrics and Railroads and American Economic Growth라는 책에서 미국 철도의 발전이 미국 경제 성장에 막대한 공이 있다는 기존의 통념을 엄밀한 계량적 분석을 통해 반박했습니다. [that the level of per capita income achieved by January 1, 1890 would have been reached by March 31, 1890, if railroads had never been invented] - 철도가 없었더라면 1890년 1월 1일에 달성되었을 GDP는 1890년 3월 31일에 달성되었을 것이라는 게 논문의 내용 중 일부입니다.
이러한 엄밀한 계량적 분석을 했을 때 환승제가 과연 100% 효율적이고 전체 시민의 효용을 증가시켜주고 있을까? 라는 의문이 제 생각의 시작입니다. 안타깝게도 제가 읽은 교통 관련 많은 보고서들은 이와 같이 총체적인 분석에서는 미흡한 경우가 많았습니다. (시간과 예산, 인력 측면에서 어쩔 수 없는 경우도 많았을 것이기 때문에 이것도 저는 사실 이해합니다.) 경제에서 벌어지는 거의 대부분의 것에는 이면이 존재합니다. 다들 그렇다고 생각한다고 그게 맞는 사실은 아닙니다. 저는 이 관점에서 환승제를 바라보고자 했을 뿐입니다. 감사합니다. * 참고로 저는 아까부터 말했지만 교통약자의 장거리 이동권 복지 측면에서 환승제를 반대하지 않습니다. 다만 그럼에도 불구하고 환승제에는 심각하게 비효율적인 부분이 존재한다고 말하고 있을 뿐입니다.
22/04/05 19:25
처음에 조선시대 마패 사진 나오고
어쩌구 저쩌구 하다가 마지막에 마패 모양 교통카드 나오면서 다시 마패 쓴다는 얘기인 줄 알고 들어왔더니...
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