전부터 한 번 써보고 싶던 이야기이긴 했는데 막상 글을 쓰는 건 쉬운 일이 아닌지라 손을 못대고 있었는데요.
오늘 KF-21이 마침내 초도 비행을 하는 걸 보니 좀 필을 받는 것 같기도 해서 한 번 써 보려 합니다.

전에 KFX 프로젝트로 불리던 KF-21은 원래 전문가나 밀리 매니아들로 부터도 말도 안되는 프로젝트라는 얘기를 많이 들었죠. 하지만 T-50의 개발사를 어느 정도 아는 사람들은 꼭 불가능하지만은 않을 거란 생각들을 많이 했습니다. T-50자체도 사실 불가능에 가까운 전세계에 유례가 없는 프로젝트였거든요.

T-50 개발 이전의 대한민국은 항공산업 측면에서 그냥 이름 내밀 것도 없는 후진국에 가까웠습니다. 물론 80년대에 초음속 전투기인 F-5E/F 조립생산을 한 경험이 있었으나 완제 부품을 들여다 레고 블록 조립하듯 최종 조립을 해 본 수준에 불과 했기 때문이죠. 또한 F-5 자체도 low급 기체로 기체 수준 자체가 별로 높지 않았습니다.

더욱 중요한 것은 어떤 산업이든 그 척도는 생산 기술보다도 설계 기술이죠. 항공기나 전투기 자체를 설계할 능력이 없이 단순 조립 생산만 하는 정도로는 사실 항공 산업의 유치원 단계 정도라 봐야 합니다.

그러나 T-50 프로젝트가 성공함으로서 우리나라는 항공 산업의 변방에서  단숨에 항공 선진국들의 바로 아래 정도의 위치로 도약하게 됩니다.

왜냐하면 T-50을 자체 설계, 제작, 생산 하게 됨으로서 우리나라는 단번에 무려 초음속 전투기의 동체 설계 및 테스트, 제작 기술을 익히게 되었거든요. 여기에 무장 제어 및 각종 첨단 센서 및 항전 장비 기술(KF-21의 AESA 레이더, IRST, EOTGP, 전자전 등등)을 더하게 되면 그게 바로 4세대 이상의 전투기가 되는 것이죠.

보통 전투기 개발 기술을 익히려면 다음의 4 단계를 거치게 됩니다.

        1. 터보 프롭(프로펠러) 훈련기 - 우리나라의 경우 KT-1에 해당.
        2. 아음속 훈련기 - BAE 호크나 아에르마키 m346
        3. 초음속 경전투기 또는 공격기 - 일본 미쯔비시 F-1
        4. 본격적인 초음속 전투기

여기서 1단계인 터보 프롭기의 경우 제트기가 아니기 때문에 설계 사상 부터가 완전히 다릅니다. 따라서 본격적인 전투기의 설계나 개발은 2, 3 단계를 거쳐 이루어집니다.

그러나 우리나라의 경우 1 단계인 터보 프롭 훈련기 개발을 진행함과 거의 동시에 2단계를 건너 뛰고 2.5단계로 직행을 했다고 보시면 됩니다.

여기서 2.5단계라는 표현을 한 것은 T-50이 굉장히 특이하게도 훈련기임에도 초음속으로 직행했기 때문입니다. 일반적으로 훈련기는 초음속 기체를 만들지 않습니다. 초음속 기체는 아음속기에 비해 덩치도 커지고 유지비도 많이 먹기 때문에 훈련기로서 경제성이 떨어지기 때문이죠.

그러나 우리나라는 훈련기 개발 프로젝트임에도 매우 과감하게 유례를 찾기 힘든 초음속 훈련기 개발에 도전합니다.
게다가 이전에 아음속 제트기 조차도 설계, 제작한 경험이 전무한데도 말이죠.

이렇게 되면 크게 2가지 단점이 있는데요.
        1. 개발 난이도 상승, 개발비, 개발 기간 증가, 프로젝트의 실패 가능성 증가.
        2. 완성된 훈련기 기체의 경쟁력 문제 (특히 비용 측면에서)


이 2번 문제 때문에 사실 T-50은 아직까지는 그렇게 크게 성공을 거두었다고 보기는 힘듭니다. 경쟁자인 아에로마키 m346에 번번히 밀렸죠. 그러나 개발진이 이런 사실을 몰랐을 리는 없고요. 이렇게 한 이유가 분명히 있었습니다. 그리고 지금 2020년대에 접어 들면서 비싸지만 고사양 초음속 훈련기, 경전투기인 T-50/FA-50 날개를 달 가능성이 보입니다. 여기에 대해서는 후술하기로 하구요.

1번의 문제를 보자면 당연히 굉장히 어려운 아니 말도 안되는 프로젝트였습니다. 개발 기간도 매우 촉박했고 실패하면 거액의 배상금을 물어야 했습니다. KF-21을 비롯 대한민국 항공기 개발사마다 등장하는 based on miracle, 즉 기적에 기반한 일정으로 개발했고 성공했습니다.

다시한번 말씀 드리지만 이 기체는 90년대 초부터 개발에 들어갔고 엄청나게 성장이 빠른 우리나라임을 감안하면 거꾸로 시간을 돌려 보면 그 당시는 지금과는 상상도 할 수 없을 만큼 열악한 환경이었죠. 말이 제공호 조립 생산 경험이 있다는 거지 사실상 항공 산업의 기반은 전무한 거나 마찬가지였습니다.

그럼에도 불구하고 어쨌든 성공했죠. 어찌 보면 거의 무에서 유를 창조한 셈으로 지금의 KF-21 프로젝트 보다 난이도가 더 높았다고 볼 수도 있습니다.

이러한 한국 항공 산업의 발전사 때문에 KF-21 역시도 일견 무리해 보이지만 꼭 불가능 하지는 않을 것이라 본 것이죠.

아무튼 이렇게 T-50의 성공으로 대한민국의 항공 산업은 한번에 대 약진을 하게 됩니다. 항공산업이라고 부르기도 부끄러운 수준에서 준 메이저 플레이어로 격상 된 것이죠.

T50 개발을 위해서 80년대말 90년대 초 호크 훈련기 도입 사업이나 P-3C 대잠 초계기 도입 사업 등을 진행할 때 절충 교역을 통해 조금씩 기술을 습득했고, 결정적으로 KFP 사업으로 F-16을 도입하면서 절충교역으로 훈련기 설계 기술 전수를 못 밖아 둡니다. 물론 KFP 사업의 승자인 제네럴 다이나믹스(후에 록히드 마틴에 합병)은 이게 초음속 훈련기가 될 줄을 꿈에도 몰랐지만 말이죠.

이렇게 T-50 프로젝트가 성공하기까지는 국가적 차원에서 장기적인 비전하에 ADD(국방과학연구소) 및 공군과 국방부 등에서 철저한 계획과 지원이 있었기에 가능했다고 봐야겠죠.

그러나 많은 이들이 이렇게 생각하지만 이것은 사실이 아닙니다. 일단 드러난 결과는 그래 보이고 저 역시도 불과 얼마전까지, 정확히 작년까진 그렇게 알고 있었으나 현실은 이와 달랐습니다.

진실은 이 모든 업적이 오로지 한 개인의 집념과 노력으로 이루어진 결과였다는 것이죠. 90년대의 ADD나 국방부에서는 국산 전투기 프로젝트 따위가 가능하리라 일말의 상상이라도 하는 사람은 아무도 없었습니다. 오로지 단 한 사람을 제외하고는 말이죠.

T-50 개발사는 어지간한 만화 저리가라 정도라고 생각합니다. 저도 몇 개 나마 한국의 무기 개발사에 관한 글들을 좀 보면 정말 당시 척박한 환경에서 개발 엔지니어 분들의 영웅적 분투에 관한 이야기가 빠지는 법이 없는데요. 이 T-50은 그 중에서도 압권이라고 봅니다. 보통은 그래도 국가나 조직이 프로젝트를 지원을 해주는데 당시 우리나라 환경이 못 받쳐 주는 상황인데 반해, T-50의 경우 모두들 이건 안 된다는데 프로젝트의 기획부터 진행, 완성까지, 그야말로 처음부터 끝까지 단 한 명의 집념과 의지로 이루어진 프로젝트 입니다.

개인적으로 이 분에 대해서 알게 된 후, 이분이 업적에 비해 너무나 알려지지도 않은 데다가, K ending 답게 항공업계 현업에 계시지도 못하는 현실이 안타까워 미천한 필력이나마 이분에 대한 글을 꼭 써야 겠다고 생각을 해 왔습니다.

이 글을 쓰는 이유도 그 분과 T-50에 대한 개발사를 알리기 위함이지만 그러기 위해서는 T-50 자체에 대한 소개도 해야 할 필요가 있기 때문에 개발사에 관한 글은 2편이 될 것 같고 이번글은 T-50 자체를 소개하는 글이 될 것 같습니다.


[초음속 훈련기 그리고 폭망?]

계속해서 말씀 드리지만 T-50은 초음속 훈련기입니다. 이게 왜 중요하냐면 보통 훈련기는 아음속이기 때문이죠.
물론 미국이나 일본에서 초음속 훈련기를 개발한 적이 있습니다만 이건 특수한 경우고 둘다 해외 시장을 노리는 기종은 아니었습니다.

그러나 상업적으로 성공한 BAE 호크나 아에로마키 m346같은 경우 아음속이나 천음속 훈련기입니다.
참고적으로 BAE 호크는 T-50과 m346이 등장하기 이전 훈련기의 베스트 셀러이고, m346은 현재의 베스트 셀러라 보시면 됩니다. 국내 언론에서는 보통 m346을 T-50의 라이벌이라 하는데 사실 그런 말이 좀 부끄러운 게 순수 훈련기 목적의 시장에서 이 두 기종이 맞붙어서 T-50이 이긴 경우가 거의 없을 겁니다.

물론 성능 자체는 초음속기인 T-50이 우수합니다. 그러나 훈련기 시장에서는 경제성이 중요하죠. 미국 정도가 아니고서야 아니 미국을 비롯한 어떤 공군도 훈련기에 돈 쓰는 건 아까워 합니다. 그 돈으로 주력 전술기를 업그레이드 하는게 낫죠. T-50은 m346에 비해 가격도 비싸고 유지비도 비쌉니다. 일반적인 경우에 T-50은 훈련기로서는 오버 스펙이고 그러다 보니 m346에 번번히 패배하게 됩니다.

그럼 도대체 당시 국내 개발진은 왜 생뚱맞은 초음속 훈련기를 들고 나왔던 걸까요? 당대의 일류 기술진과 천문학적 국가 예산을 집행하는 공무원들 바보도 아니고 이런 사실을 몰랐을 리 없는데 말이죠.

우선 첫번째로는 단번에 항공산업을 도약시키겠다는 욕심이 컸을겁니다. 이건 누가 봐도 빤히 보이는 것이고 현재의 우리는 그 효과를 KF-21을 통해 목도하고 있죠.

하지만 대한민국이 그것도 90년대의 대한민국이 그렇게 돈이 튀는 나라도 아니고 아무리 기술 도약도 중요하지만 혈세 수조원, 당시로서는 상상도 못하던 금액을 투입하는 프로젝트를 통해 시장성도 없는 기체를 개발하려고 했을 리는 없죠.

당시 캐치 프레이즈를 들어 보신 분들이라면 아시겠지만 T-50이 미래 훈련기 시장을 장악할거라는 장밋빛 청사진을 많이 광고 했었습니다.

네 T-50은 미래의 훈련기 시장 변화를 내다보고 그 시장을 선점하기 위해 개발 된 기종입니다. 당시의 트렌드가 아니구요. 그런데 문제는 그 미래라는 것이 너무 늦게 왔다는 거죠. 적어도 2005년에서 2010년 경에 올 줄 알았던 그 미래는 지금 현실화 되고 있습니다.

이 너무 늦게 온 미래 덕분에 솔직히 T-50은 장밋빛 예측에 비하면 해외 시장에서는 그야말로 극소량이 소소히 팔린 정도에 불과 합니다. 아 여기서 한가지 말씀 드릴 게 저는 FA-50은 지금 별도로 얘기하고 있습니다. 여기서는 순수 T-50을 얘기하고 있습니다.


[이제야 온 미래 - 훈련기 시장의 변화]

아까 말씀 드린 미래라는 건 T-50 기획 당시에는 미공군의 차기 훈련기 교체 사업을 의미했습니다. 이게 원래는 2005년 정도에는 시작 될 줄 알았거든요. 그러나 미군에게도 훈련기는 우선 순위가 밑바닥이었기에 예산 문제가 계속 발목을 잡아 1960년대에 배치되기 시작한 구닥다리 T-38 탈론이 교체가 안 되고 아직도 훈련기로 쓰이고 있는 상황입니다. 이 50-60년 된 비행기는 몇 년에 한번씩 추락사고를 일으켜 미국에서도 꽃다운 나이의 공사 생도들이 임관도 되기 전에 순직하는 실정입니다. 원래는 2005에서 2010년경에는 교체가 되었어야 하죠.

그러니 2002년이던가에 초도 비행을 한 T-50은 원래 그야말로 칼타이밍에 시장에 등장을 한 거였었습니다. 그러나 누가 미공군의 훈련기 계획이 10년 넘게 지연 될 줄 알았을까요. T-50 프로젝트는 록히드 마틴(이하 록마)이 선생님 노릇을 한 외에도 일정 지분을 투자한 프로젝트입니다. 그 당시까지 록마는 어떤 외부 프로젝트에도 투자를 한 적이 없었다고 해요. 따라서 록마 역시 T-50 시장성을 매우 좋게 보았던 것이죠.

단, 록마의 투자 계약서 상 계약은 T-50이 2000년대 초반까지 양산기가 대한민국 공군의 발주를 받아야만 성립되는 것이어서 T-50의 개발은 그야말로 절대로 개발 지연이 있을 수 없는 극악의 난이도이기도 했습니다.

아무튼 T-50이 초음속기가 된 데에는 미국 록마에서 설계를 진행하던 개발진이 미군의 차기 훈련기가 초음속이 될 거라는 정보를 입수한 것이 큰 역할을 했습니다. 당시 개발진이 이러한 정보를 토대로 미래의 시장 변화를 시뮬레이션 해 보고 초음속 기로 가는 것이 훨씬 시장성이 크다는 판단을 한 것이죠.

[계속 되는 고난 - 미 공군 훈련기 사업에서 보잉 T-7A에게 패배]

원래 T-50의 목표는 2005년에서 2010년 사이에 진행 될 미공군 훈련기 사업에서 승리하여 서방 세계의 표준 훈련기 자리를 차지함으로서 약 1000여대던가를 생산하는 것이었습니다. 이것이 불가능 한 것만은 아니었던 것이 미 공군의 훈련기가 된다면 전세계적으로 호크기 등의 교체 수요가 다가오는 시기였기에 미 해군을 비롯 유럽이나 캐나다, 호주 심지어 일본 훈련기 시장까지도 노려 볼만 했거든요.

그러나 문제는 사업이 10년 넘게 지체 되는 바람에 경쟁자가 등장할 시간을 벌어 주게 되었죠. 원래 예상대로 2005년 경에 사업이 진행 되었다면 이미 만반의 준비를 마치고 실제 운영 실적까지 갖춘 T-50에 비해, 경쟁 업체들은 굉장히 급박한 스케쥴로 아음속도 아닌 초음속 훈련기를 개발 해야 했으니까요. 거기에 록마를 파트너로 없은 T-50은 수주가 굉장히 유리하리란 계산이었죠.

그러나 사업이 10년 이상 지체 되면서 경쟁사인 보잉은 디지털 설계라는 첨단 설계 방식을 들고 나와 엄청나게 원가를 절감하게 되었습니다. 또 미 공군 훈련기 사업의 ROC(요구 조건)이 나오기 훨씬 전에 설계 된 T-50은 약간 오버 스펙이 된 반면, 경쟁기인 T-7은 ROC에 딱 맞추는 정도의 성능으로 또 원가를 절감합니다.

결국 보잉은 미 공군이 준비한 예산안의 절반에 불과한 가격을 제시해서 사업을 따 내게 됩니다.


[T-7 선정의 정치적 배경 - 어떤 경우 던 사실 T-50의 승리는 어려웠음]

사실 가격 차이가 말도 안되는 수준이어서 T-50이 승리하기는 어려웠지만 설사 가격이 비슷했다고 해도 (이 경우 T-50이 성능은 월등함), 보잉 T-7에 승리하기는 사실 어려웠을 겁니다.

문제는 T-50의 미국 파트너가 록히드 마틴이라는 점 때문이죠. "아니 록마면 미국 군수업체 중 제일 잘 나가는 곳인데 뭐가 문제지?" 하는 분들이 계실 텐데요. 사실 그 점이 문제입니다. 특히나 미 공군 전투기 시장에서 록마는 사실상 현재 독점 상태이거든요.

F-22에 이어 3군 통합 전투기 JSF, 즉 F-35 사업까지 승리해 버린 록마라는 게 문제라는 거죠.

많은 분들이 보잉을 단순히 민항기 제작사라고 알고 계시지만, 사실 현재의 보잉은 군수업계의 거물 맥도널 더글러스(F-15) 제작사를 합병한 회사입니다. 따라서 보잉은 보잉이 아니라 맥도널 더글라스라고 봐야 하는데요. 이 맥도널 더글러스는 공군의 F-15, 해군의 F-18을 제작하던 그야말로 메이저 중의 메이저였습니다.

그러나 현재는 일감이 전무합니다. 가끔씩 F-18 슈퍼 호넷을 생산하거나 업그레이드 하긴 하는데 미 해, 공군의 주력기를 생산하던 과거의 영광에 비하면 일감이 없는 거나 마찬가지 입니다.  

가장 큰 원인은 이놈의 F-35가 3군 통합, 즉 공군, 해군, 해병대 통합 전투기인데 있습니다. F-22의 생산 대수가 부족했기에 방산 업체들로서는 다른 전투기의 생산 일감을 따는 게 중요 했는데, 과거 F-14,15,16,18 이렇게 4 기종이 나눠 맏던 역할을 F-35 하나에 몰빵시킴으로서 오로지 하나의 일감 밖에 없게 된 것이죠.

개인적으로 F-111부터 F-35 개발 과정의 삽질들과 개발비 폭증에다 공용 부품도 얼마 없어서 원래 의도한 비용 절감이라는 측면에서도 별 메리트가 없는 3군 통합 전투기는 정말 다시는 하면 안되는 프로젝트 아닌가 합니다.

아무튼 이 군수 업계의 거물 맥도널 더글러스 아니 보잉이 군수 쪽 일감이 하나도 없어서 군수 사업을 접느니 마느니 하는 판이었기에 개인적으로는 T-50 될 가능성이 거의 없다고 보긴 했습니다. 미 국방성 입장에서도 보잉이 군수 산업을 접으면 전투기 업체가 사실상 록마 독점이 되기에 이 것은 피해야 했고 정치적으로도 수많은 일자리 문제가 걸려 있었기에 보잉이 훈련기 사업마저 따내지 못하는 그림은 사실상 있을수가 없는 거였죠.

보잉으로서도 사정이 급박했기에 거의 덤핑에 가까운 가격으로 입찰을 하기도 했구요. 물론 그 이후는 전 세계 훈련기 시장을 장악하게 될테니 거기서 마진을 남기면 된다는 생각이었죠.

[전황 역전? - 미공군 고등전술훈련기(ATT) 사업]

아까도 말씀 드렸습니다만 원래 T-50의 제1 목표는 미공군의 차세대 훈련기가 되는 것이었습니다. 서방 세계의 표준 훈련기 자리를 차지함으로서 여기 저기 수출을 하겠다는게 원래 계획이었는데 그 미공군 차세대 훈련기 계획에서 탈락함으로 안 그래도 훈련기로서는 그다지 인기가 없었는데 상황이 암울하게 되었죠.

그런데 말이죠. 작년부터 상황에 미묘한 변화가 일어나기 시작합니다.

미공군이 고등훈련기 사업에 이어 고등"전술"훈련기 사업을 새로 발표한 것입니다. 고등 훈련기는 이미 알려진 대로 T-7A가 선정 되었구요. 고등 전술 훈련기란 것은 또 무엇일까요? 이 카테고리는 전에 없던 새로운 종류라 추후 설명 드리도록 하겠습니다.

어쨌든 중요한 것은 미공군이 100에서 400여대를 조달하겠다는 이 전술 훈련기 사업을 공개 입찰을 붙였다는 것입니다. 이 부분이 상당히 미묘한데 정상적인 경우라면 추가적인 훈련기 조달 사업이 있으면 T-7이 수의 계약 되는 것이 자연스럽거든요. 훈련기가 전술기 만큼 성능이 중요한 것도 아니고 여러 기종을 선정할 경우 유지 보수 상의 문제도 발생합니다. 게다가 T-7은 이미 제식 훈련기의 자리를 차지했고 가격도 T-50 보다 훨씬 저렴합니다. 그런데 왜 갑자기 경쟁 입찰이 도입 되었을까요?

물론 미 공군의 의도는 표면적으로 경쟁 입찰을 시키고 사실상 T-7을 내정해 놓았을 가능성도 배제는 못 합니다만, 어쨌든 일단 공군 관계자의 인터뷰를 보면 워딩 자체는 분명 "T-7 파생형이 확정은 아니며 모든 업체에 문이 열려있다" 입니다.

아무튼 그냥 T-7과 계약 하면 될 것을 일을 번거롭게 한다는 것은 아무래도 T-50쪽에 뭔가 마음이 있는게 아닌가? 하는 김칫국을 마시게 하죠.

이걸 가지고 수많은 국뽕 유튜브들이 T-50이 확정인 것 처럼 얘기를 하는데 그런 것은 물론 아닙니다만 돌아가는 상황이 뭔가 의미 심장한 것은 사실입니다.

이렇게 된 이유를 T-7 자체 문제와 훈련기 시장의 상황 변화라는 2가지 측면에서 말씀 드리겠습니다.


[T-7의 문제]

사실 정치적 고려만 아니었다면 미 공군 입장에서는 T-7 보다는 T-50을 선택하고 싶었을 겁니다. 왜냐하면 공군 입장에서는 훈련기 교체의 제1순위는 가격이 아니라 시기, 즉 하루라도 빠른 교체이거든요.

아까도 현재 미 공군 훈련기가 5,60년씩 되어서 추락 사고가 계속 일어나고 있다고 말씀 드렸었죠. 2019년 T-50을 선정했더라면 이미 생산에 들어가서 이 고물 비행기가 교체 되고 있었을 겁니다. 그러나 T-7은 아직도 개발중이고 양산 일정이 예정보다 1년 정도 늦춰지고 있습니다. 가격이야 T-7이 훨씬 싸다고는 해도 T-50도 확정 예산보다 낮은 가격을 제시했기에 공군 입장에서는 큰 문제가 아닙니다. 사실상 정치적인 이유로 보잉이 선정 되었다고 봐야죠.

사실 보잉이 디지털 엔지니어링을 들고 나온데는 가격도 가격이지만 개발 기간을 단축하기 위한 것도 크다고 봅니다. 미군 입장에서는 훈련기 교체 문제가 하루가 급하거든요.

그런데 디지털 엔지니어링이라는 게 결국 기존에 실제로 모형을 만들거나 시제기 만들어서 테스트하던 각종 풍동 시험이나 여러가지 개발 요소들을 컴퓨터로 시뮬레이션 해서 개발 기간과 비용을 단축하는 것이거든요.

그런데 T-7을 풍동 테스트 하던 도중에 윙락 현상이라는 문제가 발견 된 것이지요. 사실 디지털 엔지니어링 과정에서 발견 되었어야 할 문제가 발견 되지 못하고 설계에 반영 된 것입니다. 아직은 디지털 엔지니어링이 초기 단계고 완벽할 순 없다는 반증이겠죠. 문제는 이걸 제대로 해결 하려면 기체를 재설계 해야 한다는 것입니다. 항공이 형상이 변경 되면 공기 역학 상의 변화가 생기고 이는 수많은 (가상이던 실제던) 풍동 테스트를 다시 해야 한다는 의미입니다. 이러면 어마어마한 일정 지연이 생기죠.

(보잉 입장에선) 다행이도, SW 수정만으로 문제를 해결했는데요. 사실 찜찜한 것이 SW적 해결이란 것이 보통 성능 제한을 의미하는 경우가 많아 기체의 성능이 하락했을 가능성이 높다는 것이죠.

아무튼 이런 저런 이유로 양산은 아직도 최소 1,2년 더 기다려야 할 듯하고 여러가지로 공군측에 점수를 좀 까먹었을 것으로 보입니다.

[훈련기 시장의 변화]

사실 T-50이 처음 개발 되던 시기에 예측했던 것들이 이제야 현실화 되는 것 뿐이긴 하지만 어쨌든 훈련기 시장은 큰 변화를 맞고 있습니다.

이 변화의 원인을 아주 직설적으로 말하면 다음 2가지 이유 때문입니다.

        1. F-35는 유지비가 아주 비싸며 가동율도 낮다
        2. F-35는 복좌형이 없다.

과거의 고등 훈련기는 그냥 프로펠러기로 훈련 받던 조종사가 제트기에 적응하는 과정이었을 뿐입니다. 제트기를 타고 각종 기동을 배우면 과정이 종료되는 거죠.

그리고 실제 전투 조종사로서 각종 공대공, 공대지 임무에 대한 훈련은 해당 기종에서 하면 됐습니다. 즉 F-15, F-16, F-18에 가서 해당 기종의 복좌형을 타고 훈련을 받으면 되었죠.

그런데 이게 F-35에서는 안 됩니다. 일단 복좌형이 없어요. 물론 시뮬레이터라는 게 있지만 이것도 한계가 있죠. 게다가 설사 F-35로 훈련을 하려 해도 이놈의 기체는 유지비도 비싼데 가동율도 낮습니다. 당장 실전에 써먹을 기체도 모자란 판에 훈련에 돌리긴 힘들죠. 기름값도 비싸고 한 번 출격한 이후에는 스텔스 코팅 관리도 장난 아닌데 이걸 훈련용으로 쓴다?

이제 그림이 좀 그려 지시나요?

과거에는 훈련기에서 할 필요가 없던 5세대 전투기(주로 F-35)의 공대공 및 공대지 전술 훈련을 훈련기로 해야 할 필요가 생기게 된 거죠.

과거의 훈련기에는 레이더도 안 달려 있었습니다만 전술 훈련을 하려면 레이더 및 대지 공격을 위한 각종 센서 및 전자 장비가 필요하게 됩니다. 즉 FA-50이 필요하게 되었습니다.(T-50이 아님)

게다가 공중전 훈련을 하려면 훈련기가 격렬한 도그 파이팅을 할 수 있어야 합니다. 소위 에너지 파이팅이 가능해야 하죠. 그런데 T-7같은 경우 말이 초음속이지 최고 속도가 마하 1을 살짝 넘는 수준입니다. 반면 T-50은 최고 속도가 마하 1.5 이상이어서 제대로 된 에너지 파이팅이 가능하죠.

바로 위와 같은 필요성 때문에 미공군이 ATT라는 고등 전술 훈련기 프로그램을 들고 나왔고 현재로서는 여기 딱 맞는 버전은 FA-50의 훈련기 버전입니다.

바로 이런 점 때문에 ATT 프로그램이 주목 받고 있는 것이죠. 만의 하나 T-50 개량형이 여기 선정 된다면 T-7과 함께 서방 세계의 표준 훈련기라는 타이틀을 양분하게 되며 수출에도 날개를 달게 될 것입니다.

물론 이건 아주 희망적인 예측이고 보잉 입장에서도 단순히 미공군 훈련기 시장 하나 먹으려고 T-7을 개발 한 것이 아니기 때문에 이쪽에도 전력으로 달려 들것이 뻔해서 방심할 수 있는 상황은 아닙니다.

그러나 어쨌든 미공군에서는 경쟁을 붙이겠다는 생각은 확실한 것 같고 여기에서 꼭 좋은 결과가 있기를 바래 봅니다.

[FA-50 이야기]

사실 T-50은 훈련기로서는 오버 스펙이라는 얘기는 앞서 여러 번 드렸죠. 제작사인 KAI 입장에서도 방사청 입장에서도 2조원의 개발비를 들인 이 물건을 그냥 훈련기로만 썩히기에는 아깝다는 생각을 했구요 (이것도 사실은 따지고 보면 특정인의 드라이브긴 한데). 초음속 훈련기에 레이더를 달고 대지 공격용 항전 장비를 설치하면 low급 경공격기로 써먹을 수 있겠다는 생각을 하죠.

좀 더 정확하게는 F-5의 대체 용도입니다. 현재 FA-50의 스펙을 보면 정확하게 F-5 대체용임을 알 수 있는데요. F-5의 주 임무가 북한군 상대로의 CAS(Close air support), 즉 근접 항공 지원과 대공 스크램블이기 때문이죠.

CAS라는 건 전시 육군이 항공 폭격 지원을 요청할 때 대응해 주는 것이기에 FA-50은 정밀 폭격 능력을 갖추고 있습니다. 또 북한 공군의 주전력이 Mig-15,17,21 같은 한국전쟁이나 베트남전 시기의 전투기들인지라 AIM-9 사이드 와인더 같은 근거리 공대공 미사일과 기총이면 충분히 대응이 가능합니다. 한국군의 경우 BVR(가시거리 외) 공중전이나 적 방공망 제압 같은 고난도 임무의 경우 F-15/F-16이 맡아 왔기에 F-5는 BVR 능력이 필요치 않았죠.

현재의 FA-50도 딱 이런 컨셉으로 개발 되었습니다.

그리고 이것은 어찌보면 신의 한 수 였습니다.

왜냐하면 훈련기로서는 오버 스펙에다 비싸다는 평가였지만 경전투기, 경공격기, 또는 전술 훈련기와 유사시 전투기를 겸하는 컨셉으로서는 정반대로 극한의 가성비 머신이 되어버렸거든요.

실제로 T-50이 훈련기로 시장에 나갔을 때는 순수 훈련기가 필요한 경우 거의 m346에 밀렸다고 볼 수 있지만 T-50이 m346을 이긴 몇 몇 케이스는 아마 TA-50 사양이 많을겁니다. TA-50은 FA-50에서 데이터 링크나 채프, 플레어 정도가 빠진 사양으로 평소에는 대지 공격 등 전술 훈련기로 사용하지만 여차하면 전시에도 써먹을 만한 기종이죠.

그리고 FA-50의 경우 F-16V가 계약 조건에 따라 최소 천억에서 천오백억 이상 하는게 현 시국인 관계로 중진국 이하 공군에게는 상당히 부담스럽기 그지 없는 상황입니다. 이런 상황에 300억 짜리 초음속 전투기는 아주 매력적인 옵션이죠.

그래서 FA-50은 이미 운영중인 국가에서 상당히 만족하고 있으며 또한 한국의 확실한 AS 밑 사후 보장이 소문이 나서  세계 여러 나라에서 굉장히 매력적인 옵션으로 러브콜을 받고 있습니다.


[FA-50의 문제]

그러나 FA-50은 한가지 결정적인 문제가 있는데요. 그것은 바로 현대 전투기로서는 필수인 BVR 공중전 능력이 없다는 것이죠. 사실 FA-50이 레이더가 없는 것도 아니고 AIM-120 암람 미사일만 인티그레이션을 했으면 됐는데 상당히 아쉬운 부분이죠.

사실 우리나라도 나름 군사 강국이니 이 정도 스펙의 기체를 순수 low급으로 돌리지, FA-50 구매를 원하는 많은 국가들은 그래도 BVR 공대공 기능을 원합니다. 사실 현대 전투기에는 기본이니까요.

현재 FA-50 수출 얘기가 나오는 폴란드 같은 경우를 예를 들자면 무려 Mig-29의 대체로 FA-50을 원한다고 하죠. 사실 Mig-29같은 경우 초기형은 완전 근접 공중전에 특화 된 기체이긴 한데요. 사실 현대전은 날이 갈수록 근접전의 비중이 낮아지고 있고 일단 공중전은 원거리에서 서로 미사일을 대량으로 날리고 시작하는 거죠. 근접전은 그 이후에 살아남은 기체끼리 할까 말까 하는거고….

사실 FA-50으로 Mig-29 대체는 오버 아닌가 싶기도 할텐데, BVR 능력만 있다면 영토를 방어하는 수세적 항공 작전에선 충분히 쓸만합니다. 아군 지역에서 아군 방공망의 서포트를 받으며 싸우는 거니까요. 지상의 장거리 레이더나 조기 경보기에서 포착한 목표에 대해 미사일만 날려줘도 충분하죠. 되려 저가의 가격 덕분에 대량의 미사일을 나르는 셔틀 역할을 할 수 있죠.

아무튼 문제는 이 BVR 기능이 없다는 게 문제인데, 사실 기술적으로 어렵다거나 비용이 아주 많이 드는 것은 아닙니다.

그럼 문제는 뭔가 하면 공군이 적어도 앞으로 10년은 FA-50을 업그레이드 할 생각이 1도 없다는 거죠.

그 이유는 FA-50이 업글되면 국회에서 예산 받을 때나 아님 언론에서 "스펙상 KF-21이나 FA-50이나 차이가 없네. 그럼 KF-21 뽑지 말고 FA-50 더 뽑아" 하는 이런 사태가 발생할 수 있기 때문이죠.

"이게 무슨 말도 안되는 소리냐" 하실 수도 있지만, 지금까지 군사 분야의 역사를 봐 왔을 때 이런 일이 없으란 법이 없거든요. 그리고 소위 전문가나 군사 전문 기자라는 양반들도 말도 안 되는 헛 소리를 당당하게 떠벌리는 곳도 이 밀리 분야라 공군의 걱정이 이해가 안 가는 것은 아닙니다.

그렇다고 KAI가 회사 자체 비용으로 처리하기도 만만치는 않은 비용이라고 하네요. 사실 개발 보다는 테스트 비용이 많이 든다고 하긴 합니다.

아무튼 이러한 문제 때문에 약간 발목 잡히는 경향이 있습니다. 말레이나 폴란드 모두 BVR을 업그레이드 한 블록 20 사양을 원하고 있어서 KAI는 빠른 시간안에 개발을 하긴 해야 할 것 같습니다. 현재는 방사청의 지원 등으로 AESA 레이더 업글을 포함 수출형 블록 20을 개발 중인 걸로 압니다.

[결론]

이러니 저러니 해도 T-50과 FA-50은 대한민국 항공사에 기념비적 업적이며 거의 무에서 유를 창조한 것과 비슷한 성과라고 봅니다. 항공 산업 자체가 거의 존재하지 않다가 갑자기 퀀텀점프해서 준메이저 플레이어가 되게 해준 고마운 프로젝트입니다. 지금의 KF-21도 개발중인 스텔스 무인기도 T-50 없이는 존재할 수 없었죠.

비록 판매 실적은 처음의 장대한 예상과는 좀 어긋난 면도 있지만 그걸로 폄하 될 수 있는 기종은 아닙니다.  예측 자체도 10년 앞을 내다본 멋진 도전이었으나 주변 상황이 안 도와준 면이 크죠. 그래도 개발 당시의 예측이 지금은 맞아 들어가는 상황이고 이에 따라 나름 희망적인 면도 많기도 하구요.

사실 KF-21 수출 예상 국가가 기본 T-50/FA-50 도입국이라는 얘기는 해외 고객들이 T-50의 품질에 그만큼 만족 했기에 재구매를 고려한다고 볼 수 있죠.

우리로서는 처음 만들어본 항공기였고, 어찌 보면 무모한 도전이었지만 성공 시켰고, 항공 산업 및 연구 생태계의 뿌리가 되었으며 해외 시장을 개척하고 고객에게 한국산 항공기에 대한 신뢰를 심어준 고마운 기종이네요.

어찌 보면 그동안 나름 고생도 우여 곡절도 많았고 지금은 동생뻘인 KF-21에게 스포트라이트도 뺏기고 업그레이드도 제약 되는 상황이지만 이 모든 난관을 뚫고 앞으로 더욱 성공적인 기종이 되기를 빌어 봅니다.